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Dunlop will ab der Saison 2011 sein Engagement im historischen Motorsport verstärken. Im Rahmen einer Partnerschaft mit der Fahrergemeinschaft Historischer Rennsport (FHR) wird Dunlop den “Dunlop FHR Langstreckencup” und die “FHR Historische Tourenwagen- und GT-Trophy” (HTGT) exklusiv beliefern. Dabei werden künftig in beiden Serien alle Fahrzeuge bis Baujahr 1965 mit Dunlop-Reifen ausgerüstet.
DTM-Showdown in Shanghai: Ab morgen wird in der chinesischen Millionenmetropole das Saisonfinale der internationalen Tourenwagenserie ausgetragen. Das letzte Rennen der DTM-Saison ist zugleich der letzte Renneinsatz von Dunlop als exklusiver Reifenlieferant der DTM. “Dunlop beendet dann seine äußerst erfolgreiche Ära der vergangenen elf Jahre.
Die DTM macht Station in Italien. Am kommenden Wochenende (29. bis 31.
Oktober) wird das vorletzte Rennen des Jahres auf dem Adria International Raceway ausgetragen. In der Nähe der Lagunenstadt Venedig werden beim letzten Saisonrennen auf europäischem Boden auf dem nur 2,702 Kilometer langen Kurs die Weichen im Titelkampf gestellt. Nach neun Läufen steht Mercedes-Pilot Paul Di Resta mit 63 Punkten an der Tabellenspitze vor seinen Markenkollegen Bruno Spengler (60 Punkte) und Gary Paffett (49).
Wenn die DTM am kommenden Wochenende (15-17. Oktober) auf dem Hockenheimring gastiert, werden die Piloten der Tourenwagenserie auf einer neuen Streckenvariante um Punkte und Positionen kämpfen. Denn speziell für die DTM wurde eine neue, kürzere Streckenvariante gebaut, sodass der Parabolika-Abschnitt nun nicht mehr komplett gefahren wird.
“Durch die Kombination aus neuem Streckenlayout und Asphalt entsteht ein Anforderungsprofil, das zu überdurchschnittlichen Werten bei Reifentemperaturen und -verschleiß führt”, sagt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. Beim kommenden Rennen werden seinen Worten zufolge daher beim Setup viele Änderungen im Detail zu beobachten sein. Denn speziell bei den Reifen werden höhere Temperaturen, gestiegene Verschleißwerte und andere Laufbilder als bisher erwartet.
Bei der Suche nach dem optimalen Setup ist auf der neuen Streckenvariante Dunlop zufolge weniger Top-Speed als zuvor gefragt, dafür rücke die Maximierung der Downforce-Werte stärker in den Fokus. Dass die Reifen mehr belastet werden als bei früheren Rennen auf dem Hockenheimring wird zudem damit erklärt, dass sämtliche Passagen und Kurven jetzt schneller durchfahren werden und sich außerdem noch die Anzahl der Runden auf nunmehr 47 Runden erhöht hat, weshalb die für den Reifen als “sehr anspruchsvoll” beschriebenen Abschnitte (Kurve 1, Motodrom) häufiger durchfahren werden als bisher. cm.
Nur zwei Wochen nach dem Gastspiel in Großbritannien kehrt die DTM nach Deutschland zurück: In der Motorsportarena Oschersleben wird am Wochenende vom 17. bis zum 19. September das achte Rennen des Jahres der Tourenwagenserie ausgetragen.
“Die Strecke ist eine Kombination aus fünf langsamen Kurven sowie zwei Schikanen und zwei mittelschnellen Kurven. Lediglich der Dreifachlinksbogen wird in einer etwas höheren Geschwindigkeit durchfahren”, erklärt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. “Ziel ist es deshalb, ein mechanisch gutes Setup zu finden, das alle vier Reifen gleichmäßig und optimal nutzt.
Da der Asphalt in der Motorsportarena nur geringen Grip bietet, ist neben der richtigen Balance zwischen Vorder- und Hinterachse auch die Traktion ein Thema bei der Suche nach dem optimalen Setup”, sagt er. Demnach wird es bei der Fahrwerksabstimmung für das Rennen in der Magdeburger Börde bei vor allem darauf ankommen, die ganze Lauffläche des Reifens optimal zu nutzen. In diesem Zusammenhang spielen nicht nur die geometrischen Einstellwerte der DTM-Fahrzeuge oder das Feder-Dämpfer-Paket eine wichtige Rolle, sondern auch solche Dinge wie beispielsweise die Feinjustierung des Reifenluftdruckes.
Dabei gilt es laut Dunlop zu bedenken, dass die – im Vergleich zu anderen Rennstrecken – in Oschersleben relativ hohen Kerbs die Reifenkonstruktion sehr stark fordern. Nicht nur deswegen greifen die Ingenieure des Reifenherstellers, der die DTM seit vielen Jahren exklusiv mit Reifen ausrüstet, im Laufe eines Rennwochenendes bei der Unterstützung der Fahrzeugingenieure auf eine Vielzahl verschiedener Daten zurück, um wichtige Informationen zur Situation des Reifens geben zu können. Temperaturen, Druckentwicklung, Laufbilder und Verschleißwerte bilden in Kombination mit den Rückmeldungen der Fahrer und Ingenieure demnach wertvolle Indikatoren, um die Fahrzeugperformance kontinuierlich über das Wochenende weiterentwickeln zu können.
Die DTM macht Station im Mutterland des Motorsports. Im britischen Brands Hatch wird an diesem Wochenende das siebte Rennen des Jahres ausgetragen. Der Traditionskurs vor den Toren Londons ist mit 1,929 Kilometern die kürzeste Strecke im DTM-Kalender.
Dabei betreten die Piloten der populärsten internationalen Tourenwagenserie Neuland. “Das Gastspiel in Großbritannien verspricht Spannung”, sagt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. “Brands Hatch wurde neu asphaltiert.
Das offizielle DTM-Rennergebnis vom vergangenen Wochenende lässt weiter auf sich warten. Nachdem an Timo Scheiders Audi ein Reifen ohne Barcode entdeckt wurde, dauern die Untersuchungen zum Grund für das Fehlen dieser vorgeschriebenen Reifenkennzeichnung an. Während Exklusivausstatter Dunlop nun nach einer Erklärung dafür sucht, wie sich der Barcode vom Reifen lösen konnte, haben die Rennkommissare ihre Entscheidung zum offiziellen Rennergebnis vertagt.
In den kommenden Tagen werde Dunlop das Ergebnis der Untersuchungen vorliegen haben, kündigt Technikchef Michael Bellmann an. Auf deren Grundlage könnten die Rennkommissare dann ein Urteil treffen. Timo Scheider hatte in Zandvoort den dritten Platz belegt, er könnte allerdings nachträglich disqualifiziert werden.
Die DTM startet am kommenden Wochenende (20. bis 22. August) in die zweite Saisonhälfte.
An der niederländischen Nordseeküste wird das sechste Rennen des Jahres ausgetragen. “Der 4,307 Kilometer lange Circuit Park Zandvoort hat den aggressivsten Streckenbelag im DTM-Kalender”, erklärt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. “Die Belastung ist dort auch aus anderen Gründen sehr hoch.
Speziell in den schnellen Kurven wird der Reifen extremst belastet. Es ist aus diesem Grund die härteste Strecke für die Reifenkonstruktion. Alle Beteiligten haben deshalb ihre Hausaufgaben besonders akribisch erledigt, denn ein kleiner Fehler kann bereits schwerwiegende Folgen haben.
Die DTM macht an diesem Wochenende Station auf dem Nürburgring. Die Piloten der populärsten internationalen Tourenwagenserie bestreiten auf der 3.629 Kilometer langen Kurzanbindung der Grand-Prix-Strecke das fünfte Rennen des Jahres.
Der Kurs zählt zu den weniger aggressiven Strecken im DTM-Kalender. “Der Asphalt ist vor allem auf der Fahrlinie in der Mercedes Arena sehr rau, und weist dort auch ein relativ niedriges Gripniveau auf”, sagt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. “Das Streckenlayout jedoch bietet eine homogene Mischung aus schnellen und langsamen Kurven sowie ausreichend Abkühlphasen auf den langen Geraden.
Deshalb sind sowohl eine gute Fahrzeugbalance als auch ein hohes Downforceniveau am Nürburgring sehr wichtig.” Dabei gilt es, die optimale Betriebstemperatur des Reifens nicht zu unter- oder überschreiten, denn beides kann am Nürburgring durchaus vorkommen. Ideal ist eine Temperaturverteilung in der Lauffläche von innen 100 Grad und außen 85 Grad – gemessen an der Box.
Interessant: In den beiden vergangenen Jahren wurden Asphalttemperaturen von 38 Grad bzw. 40 Grad erreicht.
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Nach dem spektakulären Auftaktrennen in Hockenheim zieht der DTM-Tross weiter ins spanische Valencia. Dort warten an diesem Pfingstwochenende neue Herausforderungen, schließlich steht der 4,005 Kilometer lange Kurs 2010 erstmals im DTM-Kalender. “Bei den Testfahrten im März zeigten sich die Teams von der Strecke begeistert”, sagt Michael Bellmann, Leiter der Motorsportabteilung von Dunlop.
“Unsere Ingenieure haben an den vier Testtagen zahlreiche Daten gesammelt, die wir aufbereitet und den Teams für ihre Arbeit zur Verfügung gestellt haben. Fahrer und Ingenieure sind natürlich selbst für ihre Fahrzeuge verantwortlich, dennoch bilden Informationen des Reifenpartners eine Grundlage für die Abstimmungsarbeit und fließen in das individuelle Setup jedes Fahrzeugs ein.”.