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Ob nun wegen der Verbraucherverweigerung in Sachen “E10” oder aufgrund des höheren Verbrauches bzw. der doch nicht prallen Ökobilanz – mithilfe des Biokraftstoffes scheint die angestrebte Reduzierung der Kohlendioxidemissionen nicht erreichbar zu sein. Ernüchtert von dem “E10”-Fiasko hat man sich aufseiten der Bundesregierung Gedanken darum gemacht, wie die diesbezüglich selbst gesteckten Ziele vielleicht doch noch erreicht werden könnten.

Und dabei ist der Politik das Thema Reifenrollwiderstand in den Sinn gekommen.

Obwohl die Auto- und Motorradfahrer ihm hierzulande überwiegend ablehnend gegenüberstehen, will die Bundesregierung an der Einführung des Superbenzins “E10” festhalten, das im Vergleich zum herkömmlichen “E5”-Kraftstoff einen mit zehn Prozent doppelt so hohen Anteil an Bioethanol aufweist. Doch solange noch die Angst der Deutschen überwiegt, sich durch Tanken des neuen Biosprits möglicherweise Schäden am Fahrzeugmotor einzuhandeln, wird wohl nichts aus den Plänen der Politik, mithilfe des vermeintlich umweltfreundlicheren “E10”-Supers die Kohlendioxidemissionen zu senken.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich zwischenzeitlich immer mehr Experten zu Wort melden, die den ökologischen Sinn der Einführung der neuen Kraftstoffsorte in Zweifel ziehen. So hat beispielsweise die Zeitschrift AutoBild bei einem Testfahrzeug einen um fünf Prozent höheren Kraftstoffverbrauch gemessen, als das Auto mit “E10” statt mit “E5” gefahren wurde. Andere haben zwar infrage gestellt, dass es zu einem solch hohen Mehrverbrauch kommen könne – unbestrittene Tatsache ist aber auch, dass das Superbenzin mit dem höheren Bioethanolanteil einen um knapp zwei Prozent geringeren Energiegehalt aufweist und mithin mit einem Mehrverbrauch in selbiger Größenordnung gerechnet werde muss.

Abgesehen davon vertritt unter anderem beispielsweise Uwe Krengel vom Fraunhofer-Institut für Windenergie und Energiesystemtechnik die Auffassung, dass es ohnehin schlecht bestellt ist mit der von offizieller Seite angepriesenen Umweltverträglichkeit der neuen Kraftstoffsorte. “‚E10’-Benzin weist eine schlechtere Kohlendioxidbilanz als herkömmliches Superbenzin (‚E5‘) auf”, bestätigte er jüngst auf Anfrage der Betreiber des Autoportals unter www.auto.

de. Dies habe eine Analyse von sogenannten Kohlendioxidpfaden ergeben, heißt es weiter. Als Grund für die negative Bilanz werden die “vielen zusätzlichen und aufwendigen Arbeits- und Herstellungsschritte” rund um die Produktion des Biosprits in den Raffinerien vermutet.

Wie man das Blatt also auch wendet: Ob nun wegen der Verbraucherverweigerung in Sachen “E10” oder aufgrund des höheren Verbrauches bzw. der doch nicht prallen Ökobilanz – mithilfe des Biokraftstoffes scheint die angestrebte Reduzierung der Kohlendioxidemissionen nicht erreichbar zu sein.

Doch was hat das Ganze nun mit Reifen zu tun? Ernüchtert von dem “E10”-Fiasko hat man sich aufseiten der Bundesregierung Gedanken darum gemacht, wie die selbst gesteckten Ziele vielleicht doch noch erreicht werden könnten.

Und dabei ist der Politik das Thema Rollwiderstand in den Sinn gekommen. Selbst wenn insbesondere im Hinblick auf das konkrete Messprozedere noch immer nicht alle Details – beispielsweise etwa was die zugrunde liegende Referenz(-prüfstände) betrifft – festgezurrt sind und Experten damit inzwischen auch nicht mehr vor Ende dieses Jahres rechnen, so ist seitens der EU dennoch die Einführung des sogenannten Reifenlabels (Reifenkennzeichnung in Bezug auf Rollwiderstand, Nassbremseigenschaften, Abrollgeräusch) zum November 2012 beschlossene Sache. Doch warum das Ganze hierzulande nicht einfach vorziehen? Damit – so das Kalkül der Politik – könnten Verbraucher möglichst schon bei der anstehenden Sommerumrüstung im Falle eines anstehenden Neukaufes rollwiderstandsoptimierte Reifen besser erkennen, verstärkt zu ihnen greifen und so einen Beitrag zum Umweltschutz leisten.

Das Reifenlabeling ist gemäß EU-Ansatz ohnehin eine Selbstzertifizierung durch die jeweiligen Hersteller, weswegen die Unternehmen auf Basis eigener Messungen des Rollwiderstandskoeffizienten und des Bremsweges auf nasser Fahrbahn (auf das Abrollgeräusch soll einstweilen verzichtet werden) sicherlich problemlos eine Art vorläufige Einstufung hinsichtlich des Spritsparpotenzials und der Nässesicherheit ihrer Reifen vornehmen könnten. Damit es dabei nicht zu Verwechslungen mit den sieben angedachten Kategorien von “A” bis “G” (eigentlich sind es nur sechs, “D” ist per Definition nicht belegt) des ab 2012 gültigen EU-Labels kommt, ist für die übergangsweise Kennzeichnung allerdings ein zwar ähnliches, aber doch leicht abgewandeltes Schema im Gespräch. Im Sinne einer möglichst zügigen Umsetzung des deutschen Reifenlabel-Alleinganges ist im Übrigen immer wieder ein und derselbe Name zu hören: der von Bundesverkehrsminister Dr.

Peter Ramsauer, der Analoges ja bereits bei der “Konkretisierung der situativen Winterreifenpflicht” zu leisten wusste. christian.marx@reifenpresse.