Presseberichten zufolge drohen einige Investoren des polnischen Reifenherstellers Stomil Olsztyn Michelin mit einer Klage, weil sich die Franzosen angeblich über die Rechte der Minderheitsbeteiligten hinweggesetzt habe. Im Rahmen einer Aktionärsversammlung soll deswegen der Vorschlag eingebracht werden, eine unabhängige Überprüfung der finanziellen Verflechtungen zwischen Michelin und Stomil vornehmen zu lassen. Sollte dieser Vorschlag abgelehnt werden, will die Investorengruppe Klage einreichen.
https://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svg00Christian Marxhttps://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svgChristian Marx2001-02-12 00:00:002023-05-16 11:32:10Droht Michelin in Polen ein Prozess?
Nachdem die Continental AG zum 1.8. diesen Jahres bereits die Preise für Lkw-Reifen um durchschnittlich sieben Prozent angehoben hatte, gab der Konzern nunmehr auch die Preissteigerungen für Pkw-Sommer- und -Winterreifen sowie Transporterreifen bekannt: Linear sechs Prozent werden in diesem Bereich fällig.
Begründung: Es rolle eine Lawine von erheblichen Kosten auf das Unternehmen zu, die nur durch extreme und umgehende Maßnahmen aufzufangen seien. Dem Handel gehe es nicht anders. „Unsere Maßnahmen geben dem Handel auch die Chance, in eigener Sache die Roherträge zu verbessern“, meinte Jescow von Puttkamer gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG.
https://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svg00Christian Marxhttps://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svgChristian Marx2001-02-12 00:00:002023-05-16 11:32:06Sechs Prozent höhere Preise für Conti-Reifen
Mit ihrer Software „TuningDAT A“, einem von den Herstellern unabhängigen Beratungs- und Informationssystem für die Felgenumbereifung, will die Pütz & Partner GmbH (Kalenborn) dem Handel die Arbeit beim Verkauf von Alu-Rädern erleichtern. Das Programm deckt die Bereiche Pkw und Offroad-Fahrzeuge ab und bietet neben den üblichen Funktionen wie TÜV-Auflagen, erlaubte Reifen-/Felgengrößen usw. auch eine Bildschirmvisualisierung der gewählten Räder-/Fahrzeugkombination.
Ein potenzieller Kunde kann so am Monitor sofort sehen wie die in Frage kommenden Felgen bei seinem Wagen aussehen. Damit dies auch mit neueren Wagen und aktuellen Felgendesigns funktioniert, ist natürlich eine ständige Pflege des Datenbestandes erforderlich. Die Automobilhersteller und noch mehr die Felgenindustrie legen schließlich in immer kürzer werdenden Produktzyklen neue Modelle nach.
https://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svg00Christian Marxhttps://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svgChristian Marx2001-02-12 00:00:002023-05-16 11:32:07„TuningDAT A“ für Windows
Im Rahmen einer Pressekonferenz hat Bridgestone-Präsident Shigeo Watanabe erklärt, dass das man das Reifenwerk Decatur/Illinois (USA) schließen wolle – dort sind zurzeit 1.500 Mitarbeiter beschäftigt. Die Schließung wird das Unternehmen rund 210 Millionen US-Dollar kosten, auf der anderen Seite führt diese Maßnahme allerdings zu Kosteneinsparungen von etwa 100 Millionen Dollar.
Darüber hinaus erwartet Bridgestone für das laufende Jahr Sonderbelastungen von annähernd 550 Millionen US-Dollar, sodass der Reifenhersteller seine Vorhersage des Nettogewinn für dieses Jahr von 48 Millionen Yen auf zehn Millionen Yen nach unten korrigiert hat. Damit – so der weitere Ausblick – wird der Reifenhersteller im Kalenderjahr 2001 wohl zum ersten Mal seit der Listung an der Tokioter Börse (1961) einen Verlust ausweisen. Die Rede ist von rund 130 Millionen Yen, was nach Bekanntgabe prompt zu einem Absacken der Bridgestone-Aktien um fast zwei Prozent geführt hat.
https://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svg00Detlef Vogthttps://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svgDetlef Vogt2001-02-12 00:00:002023-05-16 11:31:02Reifenwerk Decatur/Illinois soll geschlossen werden
Vor Jahresfrist hatte sich im gediegenen Ambiente des Schweriner Schlosses schon einmal eine Konferenz der Europäischen Reifenrecycling Vereinigung (ETRA) mit aktueller Lage und künftigen Perspektiven der Altreifenverwertung in Deutschland beschäftigt (vgl. NEUE REIFENZEITUNG 11/99). Viele der aufgeworfenen Fragen und Problemstellungen blieben damals leider unbeantwortet und daran hat – das kann an dieser Stelle bereits festgehalten werden – auch die Anfang Dezember vergangenen Jahres in der Nähe von Leipzig stattfindende ETRA-Tagung nur wenig ändern können.
Warum tut sich die Branche so schwer, auf einen grünen Zweig zu kommen? Die Gründe hierfür sind vielfältig: Die Struktur der Marktteilnehmer ist sehr heterogen – dementsprechend sind es auch die Zielsetzungen. Hinzu kommt, dass die Märkte für stofflich verwertete Altreifen nach wie vor sehr begrenzt sind und Ideen für neue, sinnvolle und sich rechnende Anwendungsmöglichkeiten fehlen. Sind Anwendungsmöglichkeiten vorhanden, so werden sie – Beispiel Straßenbau – bislang sehr wirksam blockiert (Stichwort „Betonlobby“).
Für bereits vertriebene Produkte fehlen demgegenüber bislang weitgehend noch entsprechende Standardisierungen auf europäischer Ebene. Zudem ist das Wissen einiger Marktteilnehmer recht begrenzt; es fehlt entweder am Reifen-, Aufbereitungs- oder Vermarktungs-Know-how. Oftmals ist auch die finanzielle Deckung neuer Projekte ungenügend.
Allein schon die in den ersten beiden Jahren (aufgrund technischer Probleme bei der Anlagenkonfiguration) oftmals notwendigen Anpassungsinvestitionen in Höhe von 15 bis 20 Prozent der Primärinvestition überfordern bereits viele Betriebe. Ganz zu schweigen von den zahlreichen Skandalgeschichten über illegale (brennende) Deponien oder „Potemkinsche Dörfer“ in Gestalt von im Vorwege lautstark gepriesenen und mit Steuergeldern subventionierten Verwertungsanlagen, die z.T.
bereits nach einigen Monaten ihren Betrieb recht kleinlaut wieder einstellen mussten, weil sich der Standort als falsch erwies und/oder in völlig unrealistischen Größenordnungen gerechnet wurde. Derartige Vorfälle – mögen sie auch nicht repräsentativ für die Recyclingbranche sein – waren dem öffentlichen Ansehen nicht gerade zuträglich. Darüber hinaus laufen die seriösen Marktteilnehmer wie auch ihre europäische Interessenvertretung, die ETRA, gegen eine Mauer aus breit gestreutem Desinteresse, sowohl von staatlicher Seite als auch auf Seiten der Reifenhersteller.
Ein gutes Stück weit ist die Goodyear nach eigenen Aussagen mit ihrem so genannten integrierten Lkw-Servicekonzept vorangekommen. Waren es vor Jahresfrist rund 65 Partner, die sich durch den Reifenhersteller bei der Vermarktung von Lkw-Reifen unter die Arme greifen lassen, so liegt die aktuelle Zahl mittlerweile bei 90. Damit ist man dem Ziel eines flächendeckenden Servicenetzes in Deutschland schon recht nahe gekommen.
Nach Einsschätzung von Frank Titz, Manager Sales & Marketing Truck Tires bei der Deutschen Goodyear, sind dafür rund 150 Servicepunkte nötig, die 90 Partnerbetriebe kommen derzeit auf insgesamt 120. Aufgrund der weiteren Konzentration im Speditionsgewerbe reicht eine rein nationale Sichtweise allerdings nicht mehr aus. „Die großen Fahrzeugflotten sind in ganz Europa unterwegs, da kann beim Service nicht einfach an den jeweiligen Landesgrenzen Schluss sein“, erklärt Titz die Motivation, das Konzept unter dem neuen Namen „Truck Force“ auf europäischer Ebene auszubauen.
„Bis Ende 2001 wollen wir an allen Hauptverkehrsverbindungen Europas vertreten sein, von Portugal/Spanien bis nach Skandinavien ebenso wie von Frankreich in Richtung Osteuropa“, erklärt Titz. Vorteile verspricht man sich nicht nur für den Handel, sondern selbstverständlich auch für Goodyear selbst. Immerhin werden laut Titz in deutschen Landen bereits heute rund die Hälfte aller Lkw-Neureifen über die Handelspartner abgesetzt.
Mit den drei "4x4Contact", "4x4SportContact" und "4x4WinterContact" getauften Reifen für Allrad- und Freizeitfahrzeuge steigt der deutsche Reifenhersteller mit seiner Führungsmarke in das Geländewagen-Segment ein. Interessant ist dieses Segment allemal. Und zwar nicht nur bezogen auf den deutschen Markt, wo bei den Neuzulassungszahlen von Geländewagen im vergangenen Jahr die 100.
000er-Marke nur ganz knapp verfehlt wurde, sondern auch auf europäischer Ebene. Von Continental durchgeführte Studien ergaben, dass von 1995 bis zum Jahr 2005 eine Verdoppelung der Zahl der 4×4-Fahrzeuge auf Europas Straßen wahrscheinlich ist. Als Folge dieser Entwicklung geht man im Hause Continental denn auch mit einem in den nächsten Jahren weiter steigendem Absatz von 4×4-Reifen aus.
Bei der neuen Conti-Modellfamilie handelt es sich aber nicht um Pneus für den schweren Geländeeinsatz – dieses Segment bleibt weiterhin General Tire vorbehalten. Vielmehr orientierte man sich bei der Reifenkonstruktion und dem Profildesign an den Nutzungsgewohnheiten der Fahrer: Stadt- und Landstraßenfahrten sowie hohe Geschwindigkeiten auf Autobahnen sind der Haupteinsatz moderner Geländewagen. Analog zu den Nutzungsgewohnheiten und Fahrzeuganforderungen hat Continental allerdings gleich drei Reifentypen entwickelt.
Für kompakte bis mittelschwere Fahrzeuge ist der Conti4x4Contact gedacht, der 4x4SportContact wurde demgegenüber als sportlicher Niederquerschnittsreifen auf die Anforderungen von schnellen, allradgetriebenen Fahrzeugen positioniert und den 4x4WinterContact versteht Conti als Spezialisten für allradgetriebene Fahrzeuge, die im Winter bewegt werden. Die Produktion der Pneus ist in Europa bereits im Gange, ab dem 4. Quartal diesen Jahres sollen die Reifen auch in den USA gefertigt werden.
Die drei Neulinge sind aber gewissermaßen nur die "Vorhut", denn der Konzern kündigte an, dass mit den ersten 4×4-Modellen aus Hannover die Marke zunächst einmal in diesem speziellen Bereich aufgebaut werden soll, um dann zukünftig durchaus auch noch "echte" Off-Road-Reifen von Continental folgen zu lassen. Bleibt abzuwarten, wie man diese dann wiederum gegenüber General Tire im Markt positionieren will.
https://staging.reifenpresse.de/wp-content/uploads/2013/07/2207_2130.jpg164250Detlef Vogthttps://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svgDetlef Vogt2000-07-03 00:00:002023-05-16 11:31:034×4-Produktfamilie aus dem Hause Continental
Die Meldung ist so neu nicht mehr, kann aber augrund ihrer Branchenrelevanz nicht oft genug wiederholt werden: Die Reifenfabrikatsbindung ist – mit Ausnahme von Pneus für Motorräder – seit Mitte Februar diesen Jahres rechtsunwirksam. Bestehende Fabrikatsbindungen gelten ab sofort lediglich als „Empfehlungen“. Die Aufhebung der Fabrikatsbindung bedeutet gleichzeitig, dass fortan der Fahrzeughalter für die ordnungsgemäße Bereifung seines Fahrzeuges verantwortlich ist.
Seit die Budget-Vorschau des kommenden Jahres für die Semperit-Fabrik in Traiskirchen vorliegt, sehen viele schwarz: Statt 2,9 Millionen Pkw-Reifen dürfen die Österreicher nur noch 1,4 Millionen. Stück bauen. Daraus resultieren – genaue Angaben gibt es bis jetzt nicht – Befürchtungen, dass zwischen 150 bis 280 Arbeitsplätze gestrichen werden.
Doch um diese Arbeitsplätze geht es nicht einmal in erster Linie. Vielmehr ist für den Betriebsrat der Semperit damit die Befürchtung verbunden, durch diese Minderauslastung im konzerninternen Kostenranking ganz nach hinten zu rutschen. Bei voller Auslastung, so jedenfalls Aussagen aus Österreich, wäre Traiskirchen hinter Lousado die zweitbeste, zweiteffizienteste Fabrik im Konzern.
https://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svg00Detlef Vogthttps://reifenpresse.de/wp-content/uploads/2017/10/Reifenpresse-Logo.svgDetlef Vogt1999-11-15 12:00:002023-05-16 11:31:03„Reifenpannen“ und „Riesenwirbel“ zwischen Continental und Semperit
Der momentane Gewinner im amerikanischen Pkw-Reifenersatzgeschäft heißt Michelin. Die Franzosen profitieren einerseits von der katastrophal schlechten Lieferlage der beiden Hauptwettbewerber Goodyear und Bridgestone, die auf so bezeichnete „fill rates“ von 60 Prozent und gar weniger kommen, aber sie profitieren auch von der erfolgreichen Einführung und Umsetzung ihrer Mehr-Marken-Strategie, die ihnen ein „Nachfrage-Management“ ermöglicht. Anders als die großen Konkurrenten sind die Franzosen in ihren Marken sehr klar, differenzieren nicht mehr innerhalb einer Marke und produzieren keine Private Brands mehr, was die Reaktion auf veränderte Marktgegebenheiten spürbar verkürzt.
Goodyear und Bridgestone sind preislich von Michelin abgehängt. Die Konzerne werden ihre schlechten „fill rates“ nicht verbessern so lange sie in größerem Umfang auch noch Private Brands herstellen. Zur Entwicklung einer Mehr-Marken-Strategie fehlt es den Japanern an einer starken Führungsmarke, denn Bridgestone ist in den USA nicht durchgängig mit einem hohen Bekanntheitsgrad gesegnet.
Die Amerikaner haben sehr lange sehr stark innerhalb der Marke Goodyear differenziert und müssen nun Dunlop-Reifen einbeziehen. Das bedeutet aber auch: sie werden erst einmal gehörig in die Marken investieren müssen. Zudem erleben insbesondere Goodyear-Manager derzeit viele emotionale Anfeindungen des Handels und es kommt nicht darauf an, ob all diese Anfeindungen auch rational zu begründen sind.
