Continental mit deutlich abgeschwächtem Ergebnis zum dritten Quartal 2001: Restrukturierungsprogramm sieht auch Stellenabbau vor

Der Umsatz des Continental-Konzerns stieg während der ersten neun Monate 2001 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 10,8 Prozent auf 8,240 Milliarden Euro (Vorjahr 7,438 Milliarden Euro). Ohne Änderungen im Konsolidierungskreis beträgt die Erhöhung 5,9 Prozent, Währungskursentwicklungen trugen ein Prozent zum Anstieg bei. Das operative Konzernergebnis (EBIT) von 238 Millionen Euro (Vorjahr 385 Millionen Euro) wurde besonders durch das nordamerikanische Reifengeschäft und Einmalbelastungen von 58 Millionen Euro durch die im zweiten Quartal eingeleiteten Restrukturierungen mit Schließung der Lkw-Reifenproduktion in Herstal (Belgien) und der Reifen-Runderneuerung in Bad Nauheim belastet.

Das Konzernergebnis vor Steuern reduzierte sich um 160 Millionen Euro auf 96 Millionen Euro. Das Konzernergebnis nach Steuern von 44 Millionen Euro liegt um 104 Millionen Euro unter dem Vorjahreswert, das Ergebnis pro Aktie beträgt 0,35 Euro (Vorjahr 1,16 Euro). Manfred Wennemer, seit 11.

September 2001 neuer Vorstandsvorsitzender der Continental AG, erläuterte während einer Pressekonferenz anlässlich der Präsentation der Quartalszahlen eine Kursveränderung des Konzerns in Richtung einer stärkeren Konzentration auf Profitabilität, Ergebnis und Cash Flow sowie der Abbau von Finanzschulden. Damit verbunden sei auch eine Konzentration auf profitable Geschäfte und eine konsequente Umsetzung der Verlagerung der Profit-and-Loss-Verantwortung in die Business Units. Wennemer kündigte zudem größeren Restrukturierungsmaßnahmen an „alle Unternehmensteile befinden sich auf dem Prüfstand, es gibt keine heiligen Kühe“, betonte er.

„Eufori@“ – Doppelpremiere bei Pirelli

2307 1902

Nach einer Untersuchung in den USA präferieren fast sieben von acht befragten Autofahrern pannensichere Reifen als Ausstattung ihres Fahrzeuges gegenüber weniger sicherheitsrelevantem Zubehör. Hinzu kommt, dass in Nordamerika ab dem Jahr 2003 Reifendruckkontrollsysteme in Neufahrzeugen zur Pflicht werden. Deshalb wird allgemein ein starker Anstieg des Bedarfes an solchen Pneus erwartet.

Grund genug für Reifenhersteller Pirelli, über die Zusammenarbeit mit Goodyear und Sumitomo an Michelins PAX-System hinaus einen eigenen Notlaufreifen zu entwickeln. Mit der Präsentation seines neuen, "Eufori@" getauften Reifens konnte Pirelli aber gleich doppelt Premiere feiern: Nicht nur, dass er als erster Pirelli-Reifen überhaupt mit Notlaufeigenschaften aufwartet – er ist darüber hinaus auch der erste Pneu, der mit der MIRS-Produktionstechnologie (Modular Integrated Robotized System) der Italiener im deutschen Produktionswerk Breuberg gefertigt wird. Der "Eufori@" wird ab kommendem Jahr in der Größe 205/45 R17 auf dem neuen Mini Cooper S, der zeitgleich im Rahmen der Motorshow in Tokio vorgestellt wurde, als Erstausrüstung verbaut und dann natürlich auch im Ersatzmarkt erhältlich sein.

Darüber hinaus fertigt Pirelli den Reifen, dessen Name unter mehr als 20.000 Vorschlägen der letztjährigen Internet-Aktion des Herstellers ausgewählt wurde, außerdem noch in der Größe 225/45 R17. "Wir rechnen damit, dass schon in drei Jahren rund zehn Prozent der High Performance- bzw.

Ultra High Performance-Reifen über Notlaufeigenschaften verfügen werden", erklärt Francesco Gori, Senior Vice President Market Development Unit bei Pirelli. Sowohl bezüglich MIRS, als auch in punkto Notlaufreifen gibt man sich bei Pirelli daher zuversichtlich. "Wir arbeiten abgesehen von dem ersten Erfolg des ‘Euphori@‘ schon an neuen OE-Projekten – beispielsweise zusammen mit BMW, DaimlerChrysler, Ford und VW/Audi", weiß Maurizio Boiocchi, Mitglied der Geschäftsführung der Pirelli Reifenwerke und dort verantwortlich für den Bereich Forschung und Entwicklung, zu berichten.

Verschiedene Luftdruck-Kontrollsysteme sorgen für Verwirrung

Es häufen sich die Anfragen von Reifenfachhändlern zu den in der Erstausrüstung seit einigen Monaten verbauten Luftdruck-Kontrollsystemen (LDKS). Händler beklagen unter anderem, selbst von den Autohäusern, die diese Autos vertreiben, Antworten auf ihre Fragen zu bekommen, deren Qualität höchst zweifelhaft ist. Eine Crux besteht darin, dass es keinen „Systemstandard“ gibt.

Die meisten europäischen Automobilhersteller benutzen als Basis ein von Beru entwickeltes System, sie haben sich damit sehr weitgehend auf einen (zumindest vorläufigen) Standard geeinigt. Nun haben aber die französischen Automobilhersteller eigene Entwicklungswege beschritten und mit anderen Zulieferern (z.B.

Valeo und Schrader) zusammengearbeitet und sind zu signifikant abweichenden Systemen gelangt. Wenn es schon europaweit nicht gelingt, ein einheitliches Rad-Reifen-System mit Luftdruckkontrolle zu präsentieren, wie schwierig dürften dann erste Abstimmungsversuche mit den amerikanischen, japanischen und koreanischen Automobilherstellern werden? Die aktuelle Situation bei Luftdruckwarnsystemen ist eine „Momentaufnahme“, aber die zu zeichnen und „gewissermaßen am Ball zu bleiben“ ist unerlässlich. Denn um die Funktion der Reifendruckkontrolle sicherzustellen, empfiehlt zum Beispiel Renault nur Originalteile zu verbauen.

Mit anderen Felgen würde aufgrund von fehlenden Befestigungsmöglichkeiten der Sensoren und Sicherstellung ihrer Funktion eine Nutzung des Systems ausgeschlossen werden. Die automarkenunabhängigen Werkstätten (also freie Kfz- wie Reifen-Betriebe) dürfen aber nicht auf diesem Wege ausgegrenzt und gegenüber Markenwerkstätten benachteiligt werden..

8. Fachtagung Reifen/Fahrwerk/Fahrbahn in Hannover

Heimspiel für Continental: Nicht nur, dass das Unternehmen mit Heinrich Huinink, Leiter Forschung und Entwicklung Reifen und Verfahrenstechnik bei den Hannoveranern, den Vorsitzenden des Programmausschusses der mittlerweile 8. VDI-Tagung Reifen/Fahrwerk/Fahrbahn stellt, auch eine Vielzahl der Fachvorträge sowie einer der beiden Plenarvorträge wird von dem Reifenhersteller bestritten, der sich nach dem Konzernumbau der letzten Jahre selbst ja eigentlich lieber als Systemanbieter verstanden wissen will. Nicht verwunderlich, dass Conti-Vorstandsmitglied Dr.

Wolfgang Ziebart im seinem Plenarvortrag einmal mehr die Systemvernetzung unter dem Schlagwort „Global Chassis Control“ thematisierte. Einen Schwerpunkt der Konferenz in der niedersächsischen Landeshauptstadt bildet aber auch der Bereich „Systemintegration“, der mit doppelt so vielen Beiträgen vertreten ist wie die anderen Fachsitzungen unter den Titeln „Wechselwirkung Fahrbahn-Reifen“, „Reifen“, „Reifenmodellierung“, „Fahrwerkssimulation“ sowie „Fahrwerkssysteme“..

Winterreifen – Eine Frage von Grip(s): ContiWinter-Roadshow 2001

Die Experten von Continental beantworteten die Frage nach dem Sinn von Winterreifen im Rahmen einer jährlichen quer durch die Republik präsentierten „Winter-Roadshow“ in erster Linie mit dem Verweis auf die bessere Haftung von Winterpneus bei niedrigen Temperaturen. Dank ihrer speziellen Mischung behalten sie – im Gegensatz zu Sommerreifen – auch bei Temperaturen unter sieben Grad die nötige Flexibilität, um beim Bremsen, Anfahren und in der Kurve genügend Grip aufzubauen. Immer mehr Autofahrer begreifen, dass die Umrüstung auf Winterreifen nicht nur etwas mit Grip, sondern auch mit Grips zu tun, wie die in den letzten Jahren stetig gestiegenen Absatzzahlen belegen.

Einfluss des Reifendrucks auf die Verkehrssicherheit

2311 1907

Drei Prozent aller Verkehrsunfälle in Deutschland sind auf technische Mängel an Fahrzeugen zurückzuführen. Davon über die Hälfte auf Reifenschäden; insgesamt etwa zwei Prozent aller Unfälle. Diese Zahl klingt beruhigend.

Aber bei diesen Zahlen handelt es sich nur um Unfälle, die ganz eindeutig auf Reifenschäden, z.B. einen geplatzten Reifen, zurückgeführt werden können.

Schon die Frage, was zum Platzen des Reifens geführt hat, etwa eine innere Schädigung, wird im Allgemeinen nicht gestellt. In den Statistiken erscheint auch kein Hinweis auf den Einfluss eines zu geringen Reifendrucks auf die Verkehrssicherheit, z.B.

auf Unfälle durch eine geringere Spurstabilität sowie ein verschlechtertes Kurven- und Aquaplaningverhalten infolge eines zu geringen Reifendrucks. Auch Unfälle, die durch Kollision mit einem durch Reifenpanne liegengebliebenen Fahrzeug verursacht werden, werden in der Statistik nicht ausgewiesen. Kollisionen mit auf der Straße liegenden „Objekten“ werden zwar aufgeführt, die Objekte aber nicht spezifiziert.

Relativ oft sind es Reifen und Reifenteile, die – besonders wenn es sich um Lkw-Reifen handelt – ein gefährliches Hindernis sind. Für die statistischen Daten zu Unfällen infolge von Reifenschäden gilt deshalb immer noch, was die „Überprüfung des Unfallursachen-Verzeichnisses“ durch die Bundesanstalt für Straßenwesen schon 1985 festgestellt hat: „Als Ergebnis dieses Forschungsberichts lässt sich ableiten, dass das Unfallursachen-Verzeichnis und die sich daraus ergebenden Aussagen der Statistischen Landes- und Bundesämter in der heutigen Form nur bedingt für eine differenzierte Auswertung vor allem in Hinblick auf die Darstellung mehrerer Einflussfaktoren geeignet sind.“ Ein zu geringer Reifendruck ist ein solcher Einflussfaktor.

DT818 und DT824 runden Goodyears Optitrac-Produktfamilie ab

2312 1908

Mit dem „Optitrac DT818“ und dem „Optitrac DT824“ stellte Goodyear Anfang Oktober nahe dem eigenen Werk in Amiens/Frankreich noch kurz vor der Agritechnika-Messe zwei neue radiale Landwirtschaftsreifen vor und rundet damit gleichzeitig seine Optitrac-Produktfamilie ab. Als Superbreitreifen ist der DT818 vor allem für moderne PS-starke Traktoren mit größeren landwirtschaftlichen Geräten ausgelegt, während der Volumenreifen DT824 vorzugsweise für schweres Gerät wie beispielsweise Erntemaschinen und Mähdrescher die geeignete Wahl sein soll. Mit den beiden neuen Reifen wird die Lücke in der Optitrac-Reihe zwischen dem seit 1999 verfügbaren Breitreifen DT812 und dem Supervolumenreifen DT830, der erst Ende letzten Jahres eingeführt wurde, geschlossen.

Der neue DT818 und der DT824 haben ein wesentlich größeres Luftvolumen als Reifen der Standardbreite, und – weil sie breiter sind – eine größere Aufstandsfläche. Daher kann sich das Gewicht auf eine größere Fläche verteilen, was zur Folge hat, dass sich der Bodendruck verringert und die Gefahr einer übermäßigen Verdichtung des Erdreiches abnimmt. Beide Reifen wurden dem Vernehmen nach für eine optimale Traktion bei jeder Witterung entwickelt.

Tiefere, kräftigere gebogene Stollen sollen mehr Zug an der Zugstange bieten und breitere eckige Schultern für zusätzliche Griffigkeit sorgen. Beim Laufflächenbereich zwischen den Stollen wurde der Aspekt der Selbstreinigung besonders berücksichtigt. Serge Daleiden, bei Goodyear verantwortlich für den Bereich Farm-Reifen in Europa, ließ am Rande der Präsentation der aktuellen Produkte übrigens durchblicken, dass man mit dem Gedanken spiele, die BioTred-Technologie des Konzerns zukünftig möglicherweise auch bei neuen Entwicklungen im Landwirtschaftsreifensegment mit einfließen zu lassen.

Felgen-Leichtbau

2313 1910

Hayes Lemmerz ist der größte Räderhersteller weltweit und gehört zu den ganz wenigen Unternehmen, die Räder sowohl aus Stahl als auch aus Aluminium fertigen. Bezogen nur auf das Produkt Stahlfelgen ist der Konzern mit Firmenzentrale in den Vereinigten Staaten größter Produzent überhaupt, bezogen auf Aluminiumgussräder in Europa einer der Marktführer. Seit Jahren nun vollzieht sich in der Erstausrüstung eine Hinwendung vom Stahl- aufs Aluminiumrad.

Beim Preis ist das Stahlrad weitaus günstiger als das Aluminiumgussrad, doch offensichtlich haben die beiden für die Automobilhersteller ebenfalls sehr wichtigen Kriterien Gewicht und Styling überwogen. Nachdem das Stahlrad schon billiger war, setzten sich die Hersteller daran, ihr Konkurrenzprodukt auch beim Gewicht zu erreichen. Mit dem so genannten Stahl-Strukturrad ist jedenfalls Hayes Lemmerz dies gelungen.

Wobei das Verdienst nicht allein dem Räderhersteller zuzusprechen ist, sondern auch den Vorlieferanten in Form hochfester Stähle, die es ermöglichten, bei den Felgen Gewicht einzusparen, ohne Einbußen bei der Festigkeit fürchten zu müssen. Der Hersteller bedient sich zweier Vehikel, um den noch vorhandenen Stylingrückstand gegenüber Leichtmetallrädern zu minimieren: die Lackierung und passgenaue Radabdeckungen. Als Hersteller auch von Aluminiumfelgen wurden auch Entwicklungen zur weiteren Gewichtseinsparung bei diesem Produkt vorangetrieben, die derzeitig von Hayes Lemmerz favorisierte „Hollow-Hump-Technologie“ wird den Automobilherstellern bereits angeboten.

Die Hohlspeichen-Gussfelge eines Wettbewerbers ist heute in der Erstausrüstung bei Oberklasse-Modellen akzeptiert. Die Idee war nun, nicht die Speichen zur Gewichtsreduzierung zu nutzen, sondern Aussparungen im Hump und an der angrenzenden Felgenschulter.

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Wenn Frauen in Deutschland Reifen kaufen wollen

2314 1911

Winterreifen spielen auch bei unserem November-Reifenplatz eine zentrale Rolle. Allerdings haben wir diesmal Ansatz und Fokus grundlegend variiert: Nicht selten wurde in der jüngeren Vergangenheit verkündet, man habe die Frauen als eine bislang vernachlässigte Zielgruppe unter den Reifenkäufern entdeckt. Tatsächlich sind – wie viele Studien belegen – Frauen als Kunden des Reifenhandels deutlich in der Minderheit.

Reifenkauf gilt gemeinhin immer noch als „Männersache“. Speziell diese Zielgruppe müsse daher mit einem besonderen Service „umworben“, vorhandene Hemmnisse dadurch abgebaut werden, tönte es vielerorts vollmundig. So viel zur Theorie.

Und wie sieht das in der Realität aus? Um dies herauszufinden, haben wir statt einer männlichen Testperson daher ein weibliches Duo in wechselnder Besetzung in Stade und Umgebung gemeinsam losgeschickt – „bewaffnet“ mit dem maßgeblichen aller Testberichte, dem aktuellen Winterreifentest der Zeitschrift ADAC motorwelt. Die Analyse der jeweiligen Qualität der Beratungsgespräche erfolgte damit aus dem weiblichen Blickwinkel.Winterreifen spielen auch bei unserem November-Reifenplatz ein zentrale Rolle.

Allerdings haben wir diesmal Ansatz und Fokus grundlegend variiert: Nicht selten wurde in der jüngeren Vergangenheit (so u.a. auch von Seiten des BRV) verkündet, man habe die Frauen als eine bislang vernachlässigte Zielgruppe unter den Reifenkäufern entdeckt.

Tatsächlich sind – wie viele Studien belegen – Frauen als Kunden des Reifenhandels deutlich in der Minderheit. Reifenkauf gilt gemeinhin immer noch als „Männersache“. Speziell diese Zielgruppe müsse daher mit einem besonderen Service „umworben“, vorhandene Hemmnisse dadurch abgebaut werden, tönte es vielerorts vollmundig.

So viel zur Theorie. Und wie sieht das in der Realität aus? Um dies herauszufinden, haben wir statt einer männlichen Testperson daher ein weibliches Duo in wechselnder Besetzung in Stade und Umgebung gemeinsam losgeschickt – „bewaffnet“ mit dem maßgeblichen aller Testberichte, dem aktuellen Winterreifentest der Zeitschrift ADAC motorwelt. Die Analyse der jeweiligen Qualität der Beratungsgespräche erfolgte damit aus dem weiblichen Blickwinkel.

Zentrale Fragestellungen, die in diesem Zusammenhang für uns von Interesse waren, sind: - Wie wird man als Rat suchende Frau in Reifenfachhandelsbetrieben behandelt? - Unterliegen Art und Weise des Beratungsgespräch geschlechtsspezifischen Unterschieden? Wenn ja, worin kommen diese zum Ausdruck? - Welchen Einfluss hat das Mitbringen eines Testberichtes auf die Gesprächssituation? - Orientiert sich die individuelle Empfehlung an den Testergebnissen oder erfolgt sie unabhängig davon? Erwartet wurden recht kontroverse Ergebnisse und wir wurden in dieser Hinsicht wahrlich nicht enttäuscht. Eine der auffälligsten Tendenzen in diesem Zusammenhang: Vielfach ist die Geschlechtszugehörigkeit gar nicht von so „kriegsentscheidender“ Bedeutung, denn die unzureichende Qualifikation (manchmal auch Motivation?) des Verkaufpersonals ließ ein vernünftiges Beratungsgespräch entweder bereits im Ansatz scheitern bzw. erst gar nicht zustande kommen.

PAX-System von Michelin wurde ausgezeichnet

Michelins PAX-System wurde im Rahmen der „Business Innovation Awards“ des europäischen Ablegers des Wall Street Journal in der Kategorie Verkehr ausgezeichnet. Dabei wurde darüber hinaus bekannt, dass das Rad-/Reifensystem der Franzosen auch bei dem Modell „Edonis“ des italienischen Herstellers B. Engineering SRL Verwendung finden soll, mit dem man einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord einfahren will.