Christian Marx
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Die beiden Werke von Hayes Lemmerz in Homer (Michigan/USA) und Monterrey (Mexico) wurden gemäß ISO/TS 16949:2002 zertifiziert. In diesen beiden Fabriken werden keine Räder, sondern sonstige Zubehörteile für Autohersteller produziert, zum Beispiel Bremsenkomponenten..
Rund 1.000 Techniker, Ingenieure, Physiker und Chemiker sind im F&E-Center – intern als GTC-L bezeichnet, Goodyear Technical Center Luxemburg – tätig. Dieses Center ist für Entwicklungen und Produkte weltweit zuständig mit Ausnahme von Nord- und Südamerika (GTC Akron) und Japan.
Im Rahmen eines Jointventures ist Goodyear dort mit Sumitomo Rubber Industries liiert. Es verbleibt für das GTC-L somit die gesamte Region Europa, Mittlerer Osten, Fernost, Australien/Neuseeland und Afrika. Entsprechend international sollte die Belegschaft sein.
Auf den ersten Blick ist es auch so. Doch bei etwas genauerem Hinsehen stellt man fest, dass die Internationalität sich dadurch ausprägt, dass schon mal rund 70 Prozent der Belegschaft aus Benelux rekrutiert sind. Deutschland, der größte Markt im Reich des GTC-L und der weltweit mit Abstand wirtschaftlich erfolgreichste, geht in dieser Betrachtung mit gerade mal drei Prozent allerdings ziemlich unter.
Dass dort nicht mehr fähige Ingenieure, Chemiker und Physiker zu finden sind, muss auch deshalb überraschen, weil die deutsche Automobilindustrie europaweit den Ton angibt.
Ansonsten aber dürfte das GTC-L eine Einrichtung sein, die ihresgleichen weltweit sucht bzw. keinen Vergleich scheuen muss.
Es bietet sich zudem auch die Chancedem inzwischen pensionierten und zuletzt glücklos agierenden CEO Gibara Dank zu sagen dafür, dass er in seiner Zeit Erweiterungen zuließ, so dass Teststrecken erweitert und zusätzliche Labore gebaut werden konnten.
Der selbst gesetzte Anspruch in Luxemburg ist sehr hoch, denn man will nicht nur Produkte in den Markt bringen und damit Erfolge feiern, sondern die neu entwickelten Reifen sollen stets die Erwartungen der Kunden noch übertreffen. Es ist mehr als legitim, sich ein solches Ziel zu setzen.
Dabei sind die Aufgaben sehr vielfältig. Im Verantwortungsbereich des GTC-L generiert der Konzern immerhin einen Umsatz von fast fünf Milliarden US-$. Mehr als 30 Fabriken hängen von der Unterstützung durch Luxemburg ab.
Und es geht nicht allein darum, von Zeit zu Zeit neue Produkte einzuführen, sondern auch für die längst im Markt befindlichen Reifen die weitere Akzeptanz und Produktqualität stets zu gewährleisten. Wie vielfältig die Anforderungen sind, sei mit dem Hinweis darauf beantwortet, dass nicht allein Personwagenreifen zu entwickeln sind, sondern auch Nutzfahrzeug- und Landwirtschaftsreifen. Das funktioniert auch deshalb, weil die Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen des Konzerns untereinander ein Netz gebildet haben, dem nicht allein die konzerneigenen Center angehören sowie das von Sumitomo, sondern angeschlossen sind auch fremde Partner, so Automobilfirmen, Spezialprojekte und Universitäten.
Mehr als nur erwähnenswert ist die Zusammenarbeit mit den dem US-Staat gehörenden SANDIA-Laboratorien. Von besonderem Wert ist dabei ein Computersystem, das seinen Ursprung im militärischen Bereich der Vereinigten Staaten von Amerika hatte, auf das Goodyear zugreifen kann und das nach Jean Berghs Überzeugung wegen seiner großen Leistungsfähigkeit und Schnelligkeit dem Reifenkonzern einen wirklichen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz sichern kann. Die Rede ist in Luxemburg an allen Ecken und Enden von großen Supercomputern, deren Rechengrößen in Giga Flops und der Speicherkapazitäten in Terabytes (1000fache Gigabytes) gemessen werden.
Seit Anfang des Jahres gilt für einige Continental-Konkurrenten für den deutschsprachigen Markt (Deutschland/Österreich/Schweiz) eine neue Zeitrechnung. Vorgeblich fürchten diese Konkurrenten den deutschen Reifenhersteller nicht allzu sehr, auch wenn dieser zur Zeit außergewöhnlich erfolgreich ist und mit erstklassigen Zahlen zu glänzen weiß. Reifenprofile sind die eine Sache, das Geschäft wird aber mit Menschen gemacht.
Und kaum je zuvor ist es einem Mann wie Jescow von Puttkamer gelungen, einem Unternehmen auch ein Gesicht zu geben. Weite Teile des deutschen Reifenhandels mögen Continental nicht allzu gut gekannt und auch nicht stets gemocht haben, aber von Puttkamer bügelte das relativ leicht aus. Die Verankerung, die er kraft seiner Persönlichkeit im Reifenhandel hatte und auch jetzt noch hat, wird ein Nachfolger so schnell nicht wieder herstellen können.
Im Oktober 1964 kam Jescow von Puttkamer als gerade 24-jähriger junger Mann zur Continental, um in den dann folgenden ersten 20 Jahren überwiegend in unterschiedlichen Funktionen im norddeutschen Raum tätig zu sein.
Offiziell wird Jescow von Puttkamer zum Jahresende 2004 das Unternehmen verlassen. Er ist dann 64 Jahre alt und blickt auf 40 Jahre mit Continental zurück.
´Die Nachfolge ist klar geregelt. Norbert Busch (41) ist seit 1990 Continentäler und im Markt nun wirklich kein Unbekannter. Im April 2002 wurde er zum Leiter Marketing und Vertrieb Deutschland ernannt, nachdem er zuvor vier Jahre lang für das europäische Reifengeschäft mit Autohäusern verantwortlich war.
Busch ist ein Mann der Praxis, aber auch einer mit starkem theoretischen Hintergrund. Er sieht die Position seines Unternehmens nicht unkritisch und er pflegt eine ebenso intensive Zusammenarbeit mit dem Fachhandel wie von Puttkamer. Dabei aber werden die Prioritäten etwas anders zu setzen sein.
Die Mehr-Marken-Strategie ist ein großer Vorteil, aber die Markenzuordnung hänge auch vom Sortiment des Kunden ab. Jedes Geschäft, das sieht Busch beispielsweise ganz klar, können wir nicht realisieren und wollen es auch nicht. Allerdings geht es ihm darum, sich stark am Kunden zu orientieren, sehr viel Abstimmungsarbeit zu leisten, beispielsweise beim Pricing und anderen Dingen zu helfen, um Potenziale mit den Kunden gemeinsam nahezu optimal ausschöpfen zu können.
Die Beschäftigung mit dem Thema Fußball auf der Marketingseite fällt ihm dabei leicht. Es geht darum, die Marke Continental mit den Händlern „emotional aufzuladen.“
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Im Rahmen ihrer Marketingaktivitäten treten viele Reifenhersteller als Förderer des Sports in Erscheinung – ob Motorsport oder Fußball: Von der Beliebtheit sportlicher Großveranstaltungen will die Reifenindustrie profitieren. Was erwarten die Hersteller von ihren Engagements, in welchen Bereichen werden sich ansonsten nach aktiv?
Der weltweite Felgenmarkt entwickelt sich – und bleibt ein wichtiges Milliardengeschäft für die Hersteller von Alugussfelgen. Ein Teil dieser permanenten Veränderung ist die Erstausrüstung: In Deutschland etwa werden derzeit beinahe zwei von drei Autos ab Werk mit Aluminiumfelgen geliefert. Ähnliche, aber auch andere Entwicklungen sind überall auf den wichtigen Märkten dieser Welt zu erkennen.
Das Hickhack um den lokal so bedeutenden Reifenhändler Schwarz hat die Branche und auch diese Fachzeitschrift über die Wintermonate beschäftigt. Zeichnete sich anfangs noch eine für viele Beteiligte zufriedenstellende Lösung bei der Erarbeitung einer Perspektive für Reifen Schwarz ab, so sehen wir heute auf einen Scherbenhaufen und viele Verlierer, die sich mit gegenseitigen Schuldzuweisungen zu Worte melden.
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Es mag vielleicht ungewöhnlich sein, in einer Fachzeitschrift für Reifen auch die politischen, geographischen und wirtschaftlichen Bedingungen in dem Lande zu beleuchten, in dem ein Unternehmen beheimatet ist. Denn die meisten Reifenfirmen haben beispielsweise keine Probleme damit, über ihren Heimatmarkt hinaus auch in den benachbarten Staaten ihre Produkte an den Mann zu bringen. Nicht so als Reifenhersteller in Israel, aber das ist nicht die einzige Besonderheit in dem Beitrag über Alliance Tire.
Die Pkw-Reifenmarke Sonar – produziert in zwei fernöstlichen Fabriken von zwei verschiedenen Unternehmen – wird vom niederländischen Distributeur Interstate europaweit eingeführt und soll auch im deutschen Ersatzmarkt Fuß fassen. Da „Sonar“ nicht als eine weitere Marke unter vielen in der Flut der Reifennamen untergehen soll, haben sich die Vermarkter intensiv Gedanken gemacht über ein ganzes Paket: Produktion, Marktbedarf, Positionierung, Distribution, begleitende Marketingmaßnahmen usw. – Interstate hat die Voraussetzungen geschaffen, aus Sonar einen marktrelevanten Teilnehmer zu machen.
Für den neuesten Beitrag unserer „Reifenplatz“-Artikelserie waren wir in Düsseldorf unterwegs, wo das Verkaufspersonal von insgesamt neun Reifenvermarktern in gewohnter Weise um Beratung rund um die Neubereifung einer Mercedes-Benz C-Klasse gebeten wurde. Das Besondere daran: Da sich zunehmend auch Autohäuser in Bezug auf Reifen um Kunden bemühen, haben wir in der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt auch Autohändlern der Marken BMW, Mercedes-Benz, Opel, Renault und Toyota bezüglich ihrer Reifenvermarktungsqualitäten auf den Zahn gefühlt..
Vredestein will sein webbasiertes Bestellsystem in diesem Jahr weiter ausbauen. Mittels gezielter Anreize will der holländische Reifenhersteller in Deutschland die Menge der Bestellungen via EDI (Electronic Data Interchange) von derzeit neun Prozent steigern, heißt es in einer Pressemitteilung. Die Entlastung der Verkaufsmannschaft im Telesales komme der Servicequalität am Telefon zugute.
Innerhalb des Vredestein-eigenen Customer Support Systems (CCS) biete das Unternehmen seit diesem Monat einen weiteren Vorteil des webbasierten Bestellsystems: Kunden können sich die Unbedenklichkeitsbescheinigungen selber erstellen und sofort ausdrucken, Wartezeiten für Kunde und Händler entfallen unabhängig von der Tageszeit. Vredestein zählt derweil über 600 CCS-Kunden..