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Während die Runderneuerung von Pkw-Reifen vor sich hin dümpelt (bei Sommerreifen zur Bedeutungslosigkeit verkommt, bei M+S-Reifen stark Marktanteile verliert), ist die Runderneuerung von Lkw-Reifen im Volumen recht stabil in Europa. Gleichwohl gibt es deutliche nationale Unterschiede, vor allem hinsichtlich der Runderneuerungsquote, also dem Verhältnis von Neureifen zu Runderneuerten. Blickt man auf das letzte Jahrzehnt nicht durch die technologische Brille, sondern auf die Marktteilnehmer und deren Anteile, so war es (vor Recamic) vor allem die Marangoni-Gruppe (inklusive Ellerbrock), die Wachstum verzeichnen konnte, zugelegt haben dürfte auch das Gummiwerk Kraiburg, eine gewisse Stagnation scheint bei Bandag zu herrschen.

Wenn diese drei Teilnehmer ihre Positionen ausgebaut, gefestigt oder gehalten haben, so muss es auch Verlierer geben: Das sind einerseits die Neureifenhersteller, die die runderneuernden Betriebe mit „Werkstättenmaterial“ belieferten. Sukzessive aber haben sie sich von diesem Geschäft verabschiedet, weil es für sie nur eine lästige Nische darstellte. Es ist aber vor allem die Heißrunderneuerung, die kräftig Federn ließ.

Die vier bedeutenden europäischen Hersteller von großen Lkw-Reifen (Michelin, Goodyear, Bridgestone, Continental) haben in den letzten Jahren Pakete geschnürt, die die „Systemanbieter“ der Runderneuerung (Bandag, Marangoni, Ellerbrock, Kraiburg) mit gemischten Gefühlen sehen sollten. Ihr Einfluss droht zu schwinden. Neureifenhersteller, Runderneuerer und Händler bilden ein „Package“.

Der Stellenwert des runderneuerten Lkw-Reifens wächst, der des Runderneuerers sinkt. Der Runderneuerte wird immer mehr integrierter Bestandteil eines komplexen Vermarktungskonzeptes. Er ist gewissermaßen ein „Kundenbindungsprogramm“, ein Marketinginstrument, das in seiner Konsequenz dazu führt, den Verkauf des nächsten Neureifens schon mal vorzubereiten.