Schlagzeilen

Der Berg an Altreifen, der pro Jahr in Deutschland anfällt, wird nicht kleiner. Ganz im Gegenteil. 1998 waren es um die 600.

000 Tonnen, Tendenz steigend. Der Ruf der Entsorger-Branche war lange Zeit ziemlich angeschlagen, sogenannte „Schwarze Schafe“ gab es zuhauf. Inzwischen wurde einiges in die Wege geleitet, um die Situation zu verbessern.

Eine weitere dieser Maßnahmen ist zu Beginn des Jahres in Kraft getreten: die Nachweisverordnung für „überwachungsbedürftige Abfälle zur Verwertung“, zu denen alle Altreifen, die nicht Profilreifen sind, per Gesetz gezählt werden. Sie ergänzt das seit gut zwei Jahren geltende Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz. Denn anders als der Endkunde kann der Reifenhandel ausrangierte Pneus nicht einfach irgendwo abgeben, sondern trägt mit die Verantwortung dafür, daß die im Betrieb anfallenden Mengen ordnungsgemäß entsorgt werden.

Genau an dieser Stelle kommt dann außerdem in Form des Altreifenentsorgers ein weiterer Partner ins Spiel, der das Altgummi einsammelt und abtransportiert. Viele Einsammler und Beförderer transportieren diese Reifen zu eigenen Sortierplätzen, wo sich dann entscheidet, was weiter mit ihnen passiert: brauchbare Karkassen gehen in die Runderneuerung und Reifen mit geringen Restprofiltiefen werden meist exportiert, der Rest – gewissermaßen der eigentliche Abfall – wird stofflich oder thermisch verwertet. Geregelt wird die gesamte Abwicklung zwischen der Altreifenanfallstelle und dem Altreifenentsorgungsunternehmen nunmehr durch die neue Verordnung, die von einem Großteil der Branche und auch vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk e.

V. (BRV) einhellig begrüßt wird. Ein größerer Altreifenanfall – laut Prognosen wird das Aufkommen im Jahr 2000 auf bis zu 690.

000 Tonnen jährlich angewachsen sein – wegen eines erhöhten Ersatzbedarfes einerseits und geringere Pkw-Runderneuerungszahlen andererseits werden das reine Verwertungsvolumen in den kommenden Jahren aller Voraussicht nach überproportional ansteigen lassen. Gute Aussichten also für die Entsorgungsbetriebe, oder? Mehr dazu im Juni-Heft der NEUE REIFENZEITUNG..

Pirelli besetzt als Reifenhersteller nach wie vor Platz sechs der Weltrangliste und sollte damit eine Position und Größenordnung erreicht bzw. behalten haben, von der aus Unabhängigkeit und Erfolg gesichert werden können. Doch Größe ist relativ.

Die „Zweiten Drei“, Continental, Dunlop und Pirelli bringen gemeinsam nicht so viel Umsatz auf die Waagschale wie jeder der „Ersten Drei“, Bridgestone, Michelin und Goodyear, für sich allein. Dennoch herrscht auch bei den Italienern hohe Betriebsamkeit. 1998 wurde von Siemens das Starkstromkabelgeschäft (Umsatz 1,7 Mrd.

Mark) für rund 500 Mio. Mark gekauft und in den Pirelli-Kabelbereich integriert. Der Konzern investiert hoch in Telekommunikation und ist – allen Unkenrufen zum Trotz – darüber hinaus seit nun schon vier Jahren wieder sehr erfolgreich im Reifengeschäft.

Mit einem Umsatz von knapp 11 Mrd. Mark erwirtschaftete der italienische Konzern 1997 einen Gewinn von 498 Mio. Mark; 1996 waren es 239 Mio.

Mark gewesen. 1998 ist ebenfalls gut verlaufen, so daß ein weiterer Gewinnanstieg (konkrete Zahlen liegen noch nicht vor) erwartet werden darf. Die Zeiten sind somit gut, der Konzern ist zwar weiter in Restrukturierungsphasen, aber gleichzeitig sind Aufbruchzeichen unübersehbar.

Der bayrische Fahrzeughersteller hat Goodyear Erstausrüstungsfreigaben für die „Protection Models“ der Serie BMW 740 iL und 750 iL erteilt. Es handelt sich dabei um den Goodyear Eagle NCT 5 EMT 235/55 R 17, der ab Januar 2000 geliefert werden soll..

Der Konzern setzte in den ersten neun Monaten diesen Jahres 9.825 Millionen Euro um, rund 6,7 Prozent mehr als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. In Asien zeigt sich eine Erholung.

Während in Europa die Zuwächse unter dem Markttrend lagen, entwickelte sich das Nordamerika-Geschäft herausragend. Weitere Angaben erfolgten nicht..

Der zur Zeit in vier Dimensionen lieferbare Reifen unterscheidet sich gegenüber der H-Version des Pilot Alpin durch einen verstärkten Reifenaufbau und eine andere Gummimischung. Die V-Version ist gegenüber der H-Version in den Schneeleistungen geringfügig schlechter, hat aber nach Firmenangaben ein deutlich besseres Nass- und Trockenhandling..