Am 13. November war Schluß: Bis dahin lief die Aktion des Reifenherstellers, bei der diejenigen Autofahrern, die ihr Fahrzeug auf die aktuellen Winterreifen (Alpin bzw. Pilot Alpin) aus dem Hause Michelin umrüsten, je nach Zustand ihrer zurückgegebenen Gebrauchtpneus bis zu 40 DM pro Reifensatz vergütet bekommen.
Anlässlich der Vorstellung des Halbjahresergebnis teilte Pirelli-Chef Tronchetti Provera mit, die Belegschaft bis zum Jahresende 1999 um gut sieben Prozent reduzieren zu wollen. Vor allem im Kabelgeschäft tobt ein Preiskampf. Allerdings räumte Provera ebenso ein, dass vor allem im deutschen Reifengeschäft, sowohl bei hochwertigen Winterreifen als auch bei hochwertigsten Breitreifen ein Preisverfall zu beklagen sei.
Der Umsatz der Gruppe stieg im ersten Halbjahr um knapp 14 Prozent auf 3.190 Millionen Euro, während der Nettogewinn – auch bedingt durch negative Wechselkurseffekte – von 131 Millionen Euro (1. Halbjahr 1998) auf nun 93 Millionen Euro fiel.
Mit der geplanten Verringerung der Belegschaft sind keine Erwartungen an bessere Ergebnisse verbunden. Beobachter gehen vielmehr davon aus, dass diese Einsparungen durch niedrigere Preise aufgezehrt werden. Die Pirelli-Aktie hat im übrigen während der letzten vier Jahre unter allen europäischen Wettbewerbern die mit Abstand beste Performance gezeigt.
Nach einer Reihe sehr erfolgreicher Jahre hängt das Unternehmen in Deutschland deutlich hinter seinen ehrgeizigen Planungszahlen zurück und hat alle Hände voll zu tun, wenigstens die Vorjahreszahlen noch erreichen zu können. Zudem wird es zunehmend schwieriger, die im Vergleich mit Wettbewerbern hohen Preise im Super High Performancebereich zu verteidigen. Der für den weiteren Verlauf des Jahres erwartete Wechsel des derzeitigen Sprechers der Geschäftsführung, Dr.
Wentz, in den Aufsichtsrat scheint verschoben. Der designierte Nachfolger Sala ist nach dieser Zeitschrift vorliegenden Informationen so schwer erkrankt, daß an eine Übernahme der neuen Aufgabe nicht zu denken ist. Von der Deutschland-Zentrale waren keine Angaben zu erhalten.
Im Zusammenhang mit dem Einfluss der Bereifung auf die Fahrsicherheit eines Fahrzeuges ist eine oft angeführte Argumentation, dass nur eine relativ kleine Aufstandsfläche – pro Rad etwa in der Größe einer Postkarte – die Wechselwirkungen zwischen dem jeweiligen Vehikel beziehungsweise seinen Pneus und der Fahrbahn vermittelt. Und trotz aller Bemühungen beispielsweise der Reifenindustrie oder auch der Branchenverbände diese Sichtweise dem autofahrenden Endverbraucher ebenfalls näher zu bringen werden die Reifen im Vergleich zu anderen Komponenten immer noch recht stiefmütterlich behandelt. Und doch gibt es an einem Fahrzeug darüber hinaus noch mehr sicherheitsrelevante Bauteile in unmittelbarer Nähe des Gummis.
Auch die Radaufhängung nebst Federn und Stoßdämpfern, also das Fahrwerk, gehört dazu. Doch während die Pneus von außen für eine Sichtkontrolle wenigstens noch relativ gut zugänglich sind, versteckt sich der Rest quasi "in der Tiefe des Radkastens". Dazu ein Beispiel: Tückischerweise setzt ein Nachlassen der Stoßdämpferwirksamkeit meist nicht plötzlich ein, sondern geht vielmehr allmählich vonstatten.
Der Fahrer bemerkt diesen schleichenden Prozess gar nicht. Und so verwundert es nicht, dass verschiedene Untersuchungen zu einer unerkannten Defektrate von um die zehn Prozent kommen. Rechnet man diesen Wert auf den gesamten Pkw-Bestand hoch, so kommt dabei ein zusätzliches Potential von weit über vier Millionen eigentlich zu ersetzender Dämpfer heraus.
Damit wäre – rein theoretisch – eine Verdoppelung des derzeitigen Marktvolumens im deutschen Ersatzgeschäft (1998 rund 4,06 Millionen Einheiten) denkbar. Abgesehen von dem dadurch zu erzielenden Sicherheitsgewinn für alle Verkehrsteilnehmer würde es sicherlich zudem die Hersteller erfreuen, dieses Potential in klingende Münze umsetzen zu können. Aber auch Werkstätten und der Handel könnten von einem solchen Impuls profitieren.
Dies beinhaltet darüber hinaus natürlich nicht zuletzt diejenigen Reifenfachhändler, die in diesem Segment ebenfalls aktiv sind, wenngleich laut den Markdaten von Tenneco Automotive (Marke Monroe) bislang nur um die vier Prozent der Stoßdämpfer im Ersatzgeschäft über den Absatzkanal Reifenhandel den Weg zum Kunden finden. Das muss ja aber vielleicht nicht immer so bleiben? Daher haben wir uns im Rahmen der Juli-Ausgabe mit dem Thema Fahrwerk ein wenig detaillierter befasst.
Na klar, der erste Teil des Felgenreportes in der März-Ausgabe der NEUE REIFENZEITUNG ist eher was für Insider. Aber auch wer „nur“ auf dem deutschen Markt aktiv ist, kann daraus für sich seine Lehren ziehen. Im April legen wir den Schwerpunkt auf die Highlights, branchenrelevante Ereignisse und kleinen Skandälchen im Ersatzmarkt des Jahres 1998, die uns beschäftigen und die natürlich noch nirgendwo sonst nachzulesen waren.
Pirelli und Michelin haben am 22. Februar in einer gemeinsamen Presseerklärung die Unterzeichnung einer Vereinbarung bekanntgegeben, welche die gemeinsame Weiterentwicklung des Rad-/Reifenssystems Pax (Reifen mit speziellem Aufbau, Rad mit flat-base-Profil, stützender Innenring, Druckverlust-Anzeiger) betrifft. Die beiden Reifenhersteller sind überzeugt, mit der Zusammenarbeit „der wachsenden Nachfrage nach innovativen Lösungen im Bereich Notlaufeigenschaften gerecht zu werden, ohne Kompromisse hinsichtlich anderer Leistungskriterien eingehen zu müssen“.
Der Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie (W.d.K.
) sieht sich mit der Kündigung des größten Mitglieds und zugleich größten Beitragszahlers konfrontiert, denn der Continental-Konzern wird zum Ende diesen Jahres aus dem Verband ausscheiden. Der Ausstieg wird damit begründet, der Konzern habe sich mehr und mehr zu einem Systemanbieter entwickelt, ein Verband wie der W.d.
K. spiele heute auf nationaler Ebene nicht mehr eine Rolle wie früher, und im übrigen reiche es aus Sicht der Continental AG, auf internationaler Ebene, will heißen europäischer Ebene, mitzuarbeiten. Conti mag ja auf dem Weg zu einem Systemanbieter sein, ob das allerdings einen Austritt aus dem Verband rechtfertigen kann? Einleuchtender ist da wohl der Hinweis, ein rein nationaler Verband habe, wenn schon nicht sich selbst überlebt, dann doch viel an Wichtigkeit verloren.
Es ist so z.B. ja nicht einzusehen, daß Reifenverkäufe in Aachen oder Freilassing statistisch erfaßt werden, nicht aber solche in Venlo und Salzburg.
Momentan dürfte es dem W.d.K.
ohnehin schwerfallen, durchweg aussagefähige Zahlen liefern zu können, weil der Anteil sogenannter Intercompany-Sales nicht richtig gewichtet werden kann und vor allem die Exporte aus aller Welt auf den deutschen Markt strömen, die an keiner Stelle auch nur halbwegs präzise erfaßt werden. Die Kluft zwischen „W.d.
K.-Markt“ einerseits und „Gesamtmarkt“ andererseits wird zunehmend größer..
Zum 1. Januar 2000 löst Dr. P.
Masera (58) seinen gleichaltrigen Vorgänger Dr. Wentz als Chef des Unternehmens ab..
Edouard Michelin hat in einem Interview bestätigt, dass der französische Reifenhersteller an den geplanten Stellenkürzungen um rund zehn Prozent weiterhin festhalten will. Dies sei nicht nur zum Zwecke der Kostenreduzierung nötig, sondern dahinter stehe auch ein Plan zur Erhöhung der Produktivität. Des weiteren ist sich der Unternehmenschef sicher, dass die Konsolidierungsphase in der Reifenindustrie noch keinesfalls beendet sei.
Reifenhersteller mittlerer Größe hätten nach seiner Überzeugung langfristig nur die Möglichkeit durch Zusammenschlüsse zu überleben – sei es nun untereinander oder mit einem der Großen der Branche. Für Michelin selbst sei beispielsweise eine Allianz oder eine Akquisition im asiatischen Raum von besonderem Interesse..
Das Wissenschafts- und Technologie-Magazin "Popular Science" hat am 10. November in New York den Seitenwand-Torsions-Sensor (SWT) der Continental AG mit dem Preis "Best of What’s New" in der Kategorie Technik ausgezeichnet. Diesen "intelligenten" Reifen sieht der deutsche Zulieferer als Voraussetzung für die zweite Generation des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP).