Schlagzeilen

1987 hatten die Italiener gegen Bridgestone die Schlacht um Firestone und damit die Chance, sich zu einem Global Player entwickeln zu können, verloren. Trotzig kauften sie bereits sechs Wochen später den Reifenhersteller Armstrong und taten so, als passe dieser genau in die Pirelli-Strategie. Das Joint-venture Goodyear/SRI-Dunlop beantworten die Italiener nunmehr wiederum auf ihre Art, allerdings bereits eine Woche später.

War Armstrong noch gekauft worden, um eine Produktionsbasis für Nordamerika zu haben, in welcher auch und vor allem Pirelli-Reifen produziert werden sollten, war der Erwerb doch Zeichen einer Expansionsstrategie, einer Vorwärtsentwicklung, so ist die strategische Allianz mit Cooper heute zumindest Ausdruck für beides: Angriff und Verteidigung zugleich. Cooper ist neben Goodyear der einzig verbliebene US-Reifenhersteller von Rang. Mit einem Umsatz von deutlich unterhalb zwei Milliarden US-Dollar ist es den Amerikanern stets gelungen, herausragende Gewinne erwirtschaften zu können.

Cooper war lange Zeit der mit Abstand am besten verdienende Reifenhersteller der Welt, mit einem Operating Profit von deutlich über zehn Prozent. Bis zum heutigen Tage verstehen es die Manager aus Findley/Ohio blendend, herausragende Gewinne zu erwirtschaften. Die Cooper-Fabriken sind vermutlich nicht die modernsten der Welt, aber in relativ kleinen Unternehmen wird sparsam mit Geld umgegangen, die Investitionen werden dort vorgenommen, wo sie am wichtigsten sind.

Cooper versteht es, eine Vielzahl von Reifen, einmal die Marke Cooper, aber dann auch eine ganze Reihe von private-brands (Markenrechte bei Cooper) und house-brands (Markenrechte beim Händler) zu produzieren. Der richtige Partner für Pirelli also? Unter anderem damit beschäftigt sich die NEUE REIFENZEITUNG im März..

Das Semperit-Werk in Traiskirchen sei fester Bestandteil der Strategie bei der Einführung eines neuen Produktionsverfahrens. Dies bekräftigte Mitte Dezember in einer Aufsichtsratssitzung der Semperit Reifen Ges.m.

b.H. in Traiskirchen Dr.

Hans-Joachim Nikolin, Vorsitzender des Semperit-Aufsichtsrats und Mitglied des Vorstands der Continental AG. Danach wird das hannoversche Unternehmen zunächst drei europäische Großregionen aus jeweils einem MMP-Werk versorgen. Das Werk Traiskirchen soll die Versorgung der süd- und osteuropäischen Märkte übernehmen.

Eine Entscheidung für einen zweiten MMP-Standort für Westeuropa steht kurz bevor. Für die Region Nordeuropa wird noch nach einem geeigneten Standort gesucht. Die Planung für das Jahr 2000 sieht für die Standard-Fertigung 1,5 Millionen Personenwagen-Reifen vor; für die MMP-Linien sind eine Million Stück geplant.

Die Gesamtzahl wird also wie ursprünglich geplant bei 2,5 Millionen Stück bleiben. Allerdings ist die Fertigungstiefe bei MMP-Reifen geringer als bei Reifen der Standard-Produktion. Das wird zu einer Reduzierung der Mitarbeiterzahl führen, die auch durch die höhere Produktionsplanung von 825.

000 Nutzfahrzeugreifen im Jahr 2000 nicht ausgeglichen werden kann. Das MMP-Verfahren gliedert die Herstellung eines Reifens in Module, wodurch eine kostengünstigere Fertigung kleinerer Stückzahlen und darüber hinaus eine schnellere Reaktion auf die Bedürfnisse des Marktes möglich sein soll. MMP ist also primär als schnelle Reaktion auf Entwicklungen in Ersatzmärkten zugeschnitten und dürfte nur in Ausnahmefällen für die Erstausrüstung in Frage kommen.

Am 26. November ’99 startete die 32. Auflage der „Essen-Motor-Show-International“ unter dem Motto „pole position“ in Richtung 2000.

Im Vordergrund stehen bei dieser Automobil-Messe seit jeher die sportlichen und individuellen Fahrzeugmodelle sowie die breite Palette an Fahrzeugzubehör. Insgesamt über 550 Aussteller, darunter die führenden Automobil-Hersteller, stellten in 18 Messehallen auf insgesamt 90.000 Quadratmetern ihr Angebot vor.

International genießt die „Essen-Motor-Show“ den Ruf, größte und umfassendste Leistungsschau der Automobil-Tuner zu sein. Für die Fahrzeug-Veredler ist sie die wichtigste Präsentations-Plattform, was sich auch im besonderen Engagement des VDAT (Verband Deutscher Automobil Tuner) ausdrückt. Etliche Welt-Premieren und Produkt-Neuentwicklungen wurden enthüllt.

In sieben Hallen, auf ca. 30.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche, waren fast alle Modell-Neuheiten des Jahres ’99 bereits in veredelten Ausführungen zu sehen.

Dass der Tuning-Bereich bereits im Frühjahr dieses Jahres ausgebucht war, zeigt, wie sehr die Tuning-Industrie auf ihre „Hausmesse“ setzt. Sie findet in Essen „ihr“ Publikum. Über 85 Prozent der ca.

350.000 Besucher interessieren sich für Automobiltuning. 43 Prozent der Besucher wollen sich künftig ein getuntes Auto kaufen, wie eine Befragung unter den Gästen der „Essen-Motor-Show ’98“ ergab.

Wir sind Mitte Oktober 1999 zunächst ganz tief in den Westen Deutschlands gefahren, genauer gesagt in das westfälische Gronau, das in unmittelbarer Nähe zur niederländischen Grenze liegt. Von dort aus haben wir dann den Sprung über die (heute „grüne) Grenze zum EU-Nachbarstaat gewagt und uns in der ebenfalls unmittelbar im Grenzbereich gelegenen niederländischen Stadt Enschede – nebenbei bemerkt auch der Hauptsitz des holländischen Reifenherstellers Vredestein – umgesehen. Hintergrund bzw.

Motivation für unser Vorgehen war dabei die folgende Überlegung: Könnte es sich für eine(n) Anwohner(in) der grenznahen Region vielleicht lohnen, seine/ihre Reifen besser im Nachbarland – sei es Deutschland oder Holland – zu kaufen? Oder haben sich etwa im Zuge des europäischen Integrationsprozesses (Stichwort: EU-Binnenmarkt) bestimmte (Preis-)Unterschiede, die vielleicht früher einmal bestanden haben mögen, mittlerweile soweit nivelliert, dass es unterm Strich eigentlich „Jacke wie Hose“ bleibt, wo mensch sich mit neuen Pneus einzudecken gedenkt? Ergebnis: Wer glaubt, einen deutlichen (Preis-)Vorteil davon zu haben, wenn er/sie nach Holland fährt, um sich neue Reifen zu besorgen, der sollte seine Erwartungen diesbezüglich nicht zu hoch schrauben. Tatsächlich hat sich bei unserem Vergleich herausgestellt, dass die Gemeinsamkeiten auf beiden Seiten der Grenze größer sind als die Unterschiede. So wurde bei der Telefonanfrage auf niederländischer Seite zwar einerseits der billigste Preis für den Energy MXT verlangt, andererseits aber auch der höchste.

In Deutschland war es jeweils der zweitniedrigste bzw. zweithöchste. Das zeigt, dass die Preisunterschiede für ein und denselben Reifen innerhalb eines Landes größer sind, als es die Differenz zwischen Deutschland und den Niederlanden ist.

Das bedeutet aber im Endeffekt: Man muss hüben wie drüben genau gucken, wo man schließlich seine Reifen kauft, wenn man daran interessiert ist, Geld zu sparen. Standortbedingte Vorteile für Endverbraucher aus dem grenznahen Bereich entfallen damit weitgehend..