Auch im November hat Goodyear den Umschwung auf dem großen Heimatmarkt nicht geschafft, sondern musste zugeben, noch mehr verloren zu haben als der Markt insgesamt und zwar sowohl im Erstausrüstungs- als auch im Ersatzgeschäft. Auch weltweit liefen die Geschäfte im November nicht gut. Einzig in Osteuropa konnten weitere Zuwächse verzeichnet werden nicht zuletzt dank des polnischen Marktes.
Sumitomo Rubber Industries (SRI) wird in den ersten Monaten des nächsten Jahres den Reifenhersteller Ohtsu (Reifenmarke Falken), an dem SRI (Reifenmarke Dunlop) ohnehin bereits 51 Prozent hält, vollständig übernehmen und damit den bisher nach Umsatz zweitstärksten Reifenhersteller Yokohama in Japan auf Platz drei verdrängen. An SRI ist Goodyear mit zehn Prozent beteiligt, nachdem die Japaner 1999 ihre US- und Europa-Aktivitäten an die Amerikaner verkauft haben..
Die Agentur S & P hat das Rating für Goodyear von BB+ auf BB- gesenkt und damit noch einmal mehr als deutlich unterstrichen, dass Goodyear-Anleihen nur noch „Schrottanleihen“ sind. Diese erneute Herabsenkung ist deshalb besonders bedeutungsvoll, weil schon mit der nächsten Absenkung alle Finanzierungszusagen, über die der in zwischen mit mehr als fünf Milliarden US-Dollar Schulden beladene Reifenkonzern verfügt, aufgehoben werden können. Bob Keegan, ab 1.
Januar 2003 neuer CEO, zeigte sich über die Herabstufung enttäuscht und verwies auf in der Umsetzung befindliche Pläne, die sich in sechs von sieben Divisions schon bewährt hätten. Und das Sorgenkind North American Tire werde inzwischen von dem neuen President Rich geführt, der zuvor schon den Turnaround in der Chemical Division gemanagt habe..
Die Altreifenentsorgung ist permanent im Umbruch: Neue Entsorger entdecken dies Metier und glauben an ein lukratives Geschäft, neuartige Verwertungsverfahren werden präsentiert, Absatzkanäle werden wichtiger oder weniger wichtig. Und nicht zuletzt: Der Gesetzgeber verändert die Rahmenbedingungen einer Branche, die sich vor „schwarzen Schafen“ schützen möchte und die dem Preisdruck ausgeklügelte Konzeptionen entgegensetzt.
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Nach der letztjährigen erfolgreichen Premiere fand in diesem Jahr zum zweiten Mal die Suche nach Deutschlands „Schneekönig“ statt. Der „Schneekönig“ ist eine Initiative von Pirelli und Bild am Sonntag mit Ünterstützung von der GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) und point S. Im Rahmen einer nationalen Vorausscheidung wurden zwanzig Finalisten gesucht und gefunden, die im Februar 2003 in Schweden auf Eis und Schnee um den Titel des „Schneekönigs“ fahren.
Der Sieger erhält als Hauptpreis einen nagelneuen Porsche Boxster. Insgesamt gab es je zwei Veranstaltungstermine in acht deutschen Städten (München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Dortmund, Leipzig, Berlin und Bremen). Die Auftaktveranstaltung, auf der die Fotos entstanden, fand Mitte Oktober in München statt, einen Monat später konnte der Pirelli-Tross auf dem Parkplatz vor den Toren Bremens feststellen: Alles hat nach Wunsch geklappt, rund tausend Endverbraucher hatten sich hinters Steuer gewagt und werden das übergeordnete Ziel der Pirelli-Veranstaltung erkannt haben: die Verbraucher für das Thema Winterbereifung zu sensibilisieren.
Nach dem Ausstieg von Michelin aus der „Trophée Andros“ – einer regional in Frankreich stattfindenden Rennserie auf spiegelglattem Eis – hatte Continental schon zum Juli 2001 für die folgenden drei Jahre den Part des Reifenausrüsters dieser Serie übernommen, bei der verschiedene Disziplinen auf vier und zwei Rädern auf dem Programm stehen. Zum Auftakt der Saison 2002/2003 in Val Thorens hat der Hersteller mit dem „IceRacingContact“ nun einen komplett neu entwickelten Spikereifen für die Autos der Serie vorgestellt, mit denen sich die rund 15 Teams zukünftig auf Punktejagd begeben wollen. Laut Hinnerk Kaiser, in dessen Abteilung der Reifen entwickelt wurde, verkauft Conti pro Saison knapp 1.
500 Reifen an die Teams – zum Stückpreis von immerhin 230 Euro. Damit sollen sich nach seinen Angaben auch die Entwicklungskosten des „IceRacingContact“ decken lassen, die er mit rund 100.000 Euro angibt.
„Beliebt“ ist eine Kundendienstabteilung gewiss nicht, dem Kunden muss so manches Mal – natürlich mit möglichst diplomatischen und freundlichen Worten – gesagt werden, dass seine Reklamation vielleicht doch nicht so ganz berechtigt war. Dieser Kunde ist ein Reifenhändler, mit dem Continental doch zusammenarbeiten will, und zwar möglichst freundschaftlich. Da bleibt dann vielleicht nichts anderes übrig, als „Kulanz“ zu zeigen.
Und nicht selten wäre eine detaillierte Fehleranalyse auch um ein Vielfaches teurer, als den Kunden gleich durch einen Tausch des reklamierten Reifens mit einem Neuprodukt zufriedenzustellen. Eine ewige Gratwanderung. Auch im eigenen Hause schlägt der Kundendienstabteilung als gelegentlicher Verkünder schlechter Nachrichten nicht gerade Zuneigung entgegen: Den Marketingstrategen und den Entwicklern muss man vielleicht mitteilen, dass ihr hochgelobtes Produkt draußen im Markt den Ansprüchen doch nicht in jeder Hinsicht genügt.
Oder dass sich in der Fertigung eine Ungenauigkeit eingeschlichen hat, die dazu führt, dass sich Reifen einer bestimmten Serie, Größe, Ausführung auffällig häufig auf den Seziertischen der Kundendienstabteilung wiederfinden. Kundendienstabteilungen sind in einem Spannungsfeld von Kunden- und Unternehmensinteressen. Dabei profitieren doch eigentlich beide Seiten: Einerseits gibt solch eine Abteilung den Kunden – meist Reifenhändlern – das notwendige Hintergrundwissen, das zum optimalen Betrieb der Reifen notwendig ist.
Die Reifensparte des Pirelli-Konzerns hat heimlich, still und leise wieder so etwas wie Auferstehung feiern können. Längst vergangen geglaubter Glanz ist zurückgekehrt. Es muss nicht mehr extra betont werden, dass Reifen weiter zum Kerngeschäft des Konzerns gehören.
Und auch in Deutschland laufen die Geschäfte mit den Superbreiten für die italienische Firma gut, deren Verkaufs- und Marketingaktivitäten seit diesem Jahr nicht mehr aus dem betulichen Odenwald, sondern aus der Weltstadt München gesteuert werden. Wie Uberto Thun-Hohenstein (41), seit November letzten Jahres Geschäftsführer für die Bereiche Marketing und Vertrieb der Pirelli Reifenwerke, unterstreicht, sei man mit dem Verlauf dieses Jahres durchaus zufrieden. Zwar habe man auf dem deutschen Markt keine Marktanteile hinzugewinnen können, was aber ohnehin keine oberste Priorität gehabt habe.
Vielmehr sei es höchste Zeit gewesen, eine gewisse Preisstabilität zu erreichen. In der Vergangenheit habe es immer wieder mal Erosionen gegeben, ohne dass auf Anhieb die Gründe dafür klar geworden waren. Inzwischen hat Pirelli allerdings auch in Deutschland neue Marketingkonzepte weitgehend bereits umsetzen können.
Allenthalben werden wir dieser Tage mit Jahresrückblicken konfrontiert: Welches waren die politischen Highlights? Welche sportlichen Bestleistungen wurden aufgestellt? Katastrophen und Naturereignisse nahmen uns gefangen, Stars und Sternchen sorgten für Schlagzeilen. Usw. usw.
Es gab auch automobile Höhepunkte: Vom 1-Liter-Auto über Luxuskarossen bis zu extremen Sport- und Rennwagen reicht das Spektrum. Und es gab Branchenereignisse, auf die zurückzublicken sich jedenfalls für den lohnt, der sich tagtäglich in dieser Branche tummelt. Was uns als Fachzeitschrift für das Produkt Reifen in den Monaten Januar bis November 2002 in besonderem Maße bewegte, steht im Dezember-Heft der Neuen ReifenZeitung.
34 Prozent der Autofahrerinnen und neun Prozent der Autofahrer wissen nicht, ob ihr eigener Pkw über ESP verfügt. Das jedenfalls ist eines der Ergebnisse einer repräsentativen Studie, welche die Continental AG beim Meinungsforschungsinstitut EMNID in Auftrag gegeben hat. Auch in den weiteren Ergebnissen der Studie spiegelt sich nach Conti-Meinung ein großes Wissensdefizit über die Sicherheitssysteme von Fahrzeugen wider, das noch dazu in einem krassen Gegensatz zu dem von den Befragten geäußerten hohen Interesse an aktiver Sicherheit im Auto stehe.
Details zu der Studie hat das Unternehmen Ende November in Frankfurt vorgestellt. Im Rahmen einer Podiumsdiskussion wurde dabei unter anderem auch der Frage nachgegangen, ob der Autofahrer überhaupt mit den Sicherheitsfeatures umgehen kann, die heutige Autos bereits bieten, wenn er nicht einmal über deren Existenz Bescheid weiß.
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