Einträge von Christian Marx

Warenwirtschaftssysteme für den Reifenfachhandel

Mit der richtigen Software wird vieles einfacher, eine überdimensionierte oder nicht optimale EDV-Lösung kann allerdings schnell mehr Probleme schaffen als lösen. Diese Maxime gilt nicht zuletzt auch für den Reifenfachhandel, denn hier soll Kollege-Computer in aller Regel nur Mittel zum Zweck sein. Von den Systemen wird daher vor allem zu verlangen sein, daß sie im täglichen Einsatz so einfach wie möglich zu bedienen sind und die Geschäfte so effizient wie möglich unterstützen.

Schließlich will man nicht unnötig Zeit vor dem Rechner sitzen, die man für eine individuellere Kundenberatung oder intensivere Verkaufsgespräche sicherlich besser nutzen könnte. Um die Entscheidungsfindung der Verantwortlichen in den Betrieben etwas zu erleichtern, haben wir für die Juni-Ausgabe der NEUE REIFENZEITUNG Informationen zu einigen auf dem Markt befindlichen Softwarelösungen und den jeweiligen Anbietern zusammengetragen. Wir stellen zehn verschiedene Lösungen vor, die den gesamten Bereich vom Einmannbetrieb bis hin zum Filialunternehmen abdecken sollen.

Altreifenentsorgung in Deutschland

Der Berg an Altreifen, der pro Jahr in Deutschland anfällt, wird nicht kleiner. Ganz im Gegenteil. 1998 waren es um die 600.

000 Tonnen, Tendenz steigend. Der Ruf der Entsorger-Branche war lange Zeit ziemlich angeschlagen, sogenannte „Schwarze Schafe“ gab es zuhauf. Inzwischen wurde einiges in die Wege geleitet, um die Situation zu verbessern.

Eine weitere dieser Maßnahmen ist zu Beginn des Jahres in Kraft getreten: die Nachweisverordnung für „überwachungsbedürftige Abfälle zur Verwertung“, zu denen alle Altreifen, die nicht Profilreifen sind, per Gesetz gezählt werden. Sie ergänzt das seit gut zwei Jahren geltende Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz. Denn anders als der Endkunde kann der Reifenhandel ausrangierte Pneus nicht einfach irgendwo abgeben, sondern trägt mit die Verantwortung dafür, daß die im Betrieb anfallenden Mengen ordnungsgemäß entsorgt werden.

Genau an dieser Stelle kommt dann außerdem in Form des Altreifenentsorgers ein weiterer Partner ins Spiel, der das Altgummi einsammelt und abtransportiert. Viele Einsammler und Beförderer transportieren diese Reifen zu eigenen Sortierplätzen, wo sich dann entscheidet, was weiter mit ihnen passiert: brauchbare Karkassen gehen in die Runderneuerung und Reifen mit geringen Restprofiltiefen werden meist exportiert, der Rest – gewissermaßen der eigentliche Abfall – wird stofflich oder thermisch verwertet. Geregelt wird die gesamte Abwicklung zwischen der Altreifenanfallstelle und dem Altreifenentsorgungsunternehmen nunmehr durch die neue Verordnung, die von einem Großteil der Branche und auch vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk e.

V. (BRV) einhellig begrüßt wird. Ein größerer Altreifenanfall – laut Prognosen wird das Aufkommen im Jahr 2000 auf bis zu 690.

000 Tonnen jährlich angewachsen sein – wegen eines erhöhten Ersatzbedarfes einerseits und geringere Pkw-Runderneuerungszahlen andererseits werden das reine Verwertungsvolumen in den kommenden Jahren aller Voraussicht nach überproportional ansteigen lassen. Gute Aussichten also für die Entsorgungsbetriebe, oder? Mehr dazu im Juni-Heft der NEUE REIFENZEITUNG..

Für Dunlop war 1998 ein erfolgreiches Jahr

Anläßlich ihrer Bilanzpressekonferenz Mitte Mai präsentierte die Dunlop GmbH die Zahlen des Geschäftsjahres 1998. Und ein bißchen stolz darf man in Hanau angesichts eines erneuten Umsatzanstieges um 16,5 Prozent im Vergleich zu 1997 auf nunmehr insgesamt 1,64 Milliarden DM (rund 300 Millionen DM steuerte Pneumant bei) durchaus sein. Noch besser sieht es gar beim Vorsteuerergebnis aus: Rund 133 Millionen DM bedeuten ein Plus von nicht weniger als 29,6 Prozent gegenüber 1997, der Jahresüberschuß lag mit 82,7 Millionen DM immerhin noch um gut zehn Prozent über dem Bezugswert.

Und das nur wenige Monate vor dem geplanten Joint-venture der Dunlop-Muttergesellschaft Sumitomo Rubber Industries (SRI) und der Goodyear Tire & Rubber Company, dessen endgültige Umsetzung wohl im Spätsommer/Herbst diesen Jahres über die Bühne gehen dürfte. Zu dem positiven Zahlenwerk – das 98er Ergebnis ist genaugenommen das beste Resultat der Unternehmensgeschichte – hat laut Angaben von Dunlop vor allem die anhaltend hohe Reifennachfrage sowohl im Bereich der Erstausrüstung als auch im deutschen und europäischen Ersatzgeschäft beigetragen (vgl. auch W.

d.K.-Jahresbericht 1998).

"Bei Winterreifen gelang uns trotz Kapazitätsengpässen ein Absatzplus von knapp acht Prozent, bei Sommerreifen von über sieben Prozent", so Hans-Jürgen Wagner, Mitglied der Geschäftsführung und Direktor für Verkauf (auf dem Foto ganz links, mit Robert Schäfer – Vorsitzender der Dunlop-Geschäftsführung – in der Mitte und Dr. Volker Wingefeld – Mitglied der Geschäftsführung und Direktor für Finanzen). Ein überdurchschnittliches Wachstum habe man mit mehr als 19 Prozent auch bei den Llkw-Reifen und mit über vier Prozent bei den großen Lkw-Pneus erreicht, bei den Motorradreifen immerhin zwei Prozent.

Über dem Marktdurchschnitt demnach auch die Zahlen der Erstausrüstung: Die Pkw-Sparte zeigte laut Wagner ein Plus von 24 Prozent (Gesamtmarkt: +17 Prozent), und Dunlop-Reifen für schwere Lkw legten bei den Fahrzeugherstellern gar um 51 Prozent zu (Gesamtmarkt: +23 Prozent). Im Segment der Pneus für kleine Lastwagen konnte man mit einem Minus von neun Prozent allerdings nicht von dem allgemeinen Markttrend (+10 Prozent) profitieren. Diese Erfolge möchte man natürlich in diesem Jahr fortschreiben.

Und laut Wagner sieht es bisher gut aus, denn alle Märkte seien gut angelaufen, OE- und Ersatzgeschäft lägen erneut über dem Marktdurchschnitt. Details finden Sie in unserer Juni-Ausgabe..

Pneumant mit Rekordzahlen

Die vom 1. September diesen Jahres an zum Goodyear-Konzern zu zählenden Pneumant-Reifenwerke in Fürstenwalde und Riesa konnten 1998 ihren Umsatz um 55 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 307 Millionen Mark steigern und einen Operating Profit von 24 Millionen DM, entsprechend knapp acht Prozent vom Umsatz erwirtschaften. Für das laufende Jahr wird ein Umsatzanstieg auf etwa 330 Millionen DM bei gleichbleibenden Gewinnen erwartet.

Landwirtschaftsreifen – Ein Markt in Bewegung

In der Reifenwelt nimmt der landwirtschaftliche Sektor einen relativ bescheidenen Part ein. Zumindest, was seinen Anteil am gesamten Weltreifenmarkt anbelangt. Von den schätzungsweise 70 Milliarden Dollar, die dieser Markt „schwer“ ist, entfallen ca.

45 Prozent auf Pkw-Reifen, 35 Prozent auf den Lkw-Bereich, aber nur annähernd drei Prozent auf Landwirtschaftsreifen. Diese Zahlen sollten über eins jedoch nicht hinwegtäuschen: Das landwirtschaftliche Segment mag zwar recht klein sein – unrentabel ist es deswegen noch lange nicht. Die Tatsache, daß es allein in Deutschland etwa 20 Anbieter von AS-Treibradreifen gibt, die alle ein möglichst großes Stück vom Kuchen abhaben wollen, mag fürs erste als Beleg für die fortdauernde Attraktivität, über die dieses Segment bei der Reifenindustrie verfügt, dienen.

Und der Markt ist in Bewegung. Ausgangspunkt dieser Bewegung war die Implosion der ehemals kommunistischen Staaten des Ostblocks. Mit dem „Lüften“ des sog.

„Eisernen Vorhanges“ haben sich quasi als Begleiterscheinung dieser grundlegenden Umwälzung auch neue Märkte im Osten geöffnet. Und dies nicht nur in quantitativer Hinsicht. Die westlichen Landwirtschaftsexperten wurden auf einen Schlag auch mit einer neuen Qualität von Märkten konfrontiert: Während die Bundesrepublik Deutschland zur Wendezeit über 650.

000 landwirtschaftliche Betriebe mit einer Durchschnittsgröße von 17 Hektar verfügte, so standen dem auf dem Gebiet der ehemaligen DDR lediglich 4.500 LPG-Nachfolgebetriebe gegenüber. Deren Durchschnittsgröße lag allerdings bei über 4.

000 Hektar (!) pro Betrieb und machte in der Summe rund 40 Prozent (!) der landwirtschaftlich genutzten Fläche Gesamtdeutschlands aus. Ähnlich kraß präsentierte sich der Unterschied in der Maschinendichte: Während für die durchschnittlichen 17 Hektar in Westdeutschland im Schnitt zwei Traktoren zur Verfügung standen, so kam in Ostdeutschland lediglich ein Traktor auf ein Fläche von 100 Hektar. In den mittel- und osteuropäischen Staaten verhielt es sich ähnlich.

Fahrwerks-Special

Im Zusammenhang mit dem Einfluss der Bereifung auf die Fahrsicherheit eines Fahrzeuges ist eine oft angeführte Argumentation, dass nur eine relativ kleine Aufstandsfläche – pro Rad etwa in der Größe einer Postkarte – die Wechselwirkungen zwischen dem jeweiligen Vehikel beziehungsweise seinen Pneus und der Fahrbahn vermittelt. Und trotz aller Bemühungen beispielsweise der Reifenindustrie oder auch der Branchenverbände diese Sichtweise dem autofahrenden Endverbraucher ebenfalls näher zu bringen werden die Reifen im Vergleich zu anderen Komponenten immer noch recht stiefmütterlich behandelt. Und doch gibt es an einem Fahrzeug darüber hinaus noch mehr sicherheitsrelevante Bauteile in unmittelbarer Nähe des Gummis.

Auch die Radaufhängung nebst Federn und Stoßdämpfern, also das Fahrwerk, gehört dazu. Doch während die Pneus von außen für eine Sichtkontrolle wenigstens noch relativ gut zugänglich sind, versteckt sich der Rest quasi "in der Tiefe des Radkastens". Dazu ein Beispiel: Tückischerweise setzt ein Nachlassen der Stoßdämpferwirksamkeit meist nicht plötzlich ein, sondern geht vielmehr allmählich vonstatten.

Der Fahrer bemerkt diesen schleichenden Prozess gar nicht. Und so verwundert es nicht, dass verschiedene Untersuchungen zu einer unerkannten Defektrate von um die zehn Prozent kommen. Rechnet man diesen Wert auf den gesamten Pkw-Bestand hoch, so kommt dabei ein zusätzliches Potential von weit über vier Millionen eigentlich zu ersetzender Dämpfer heraus.

Damit wäre – rein theoretisch – eine Verdoppelung des derzeitigen Marktvolumens im deutschen Ersatzgeschäft (1998 rund 4,06 Millionen Einheiten) denkbar. Abgesehen von dem dadurch zu erzielenden Sicherheitsgewinn für alle Verkehrsteilnehmer würde es sicherlich zudem die Hersteller erfreuen, dieses Potential in klingende Münze umsetzen zu können. Aber auch Werkstätten und der Handel könnten von einem solchen Impuls profitieren.

Dies beinhaltet darüber hinaus natürlich nicht zuletzt diejenigen Reifenfachhändler, die in diesem Segment ebenfalls aktiv sind, wenngleich laut den Markdaten von Tenneco Automotive (Marke Monroe) bislang nur um die vier Prozent der Stoßdämpfer im Ersatzgeschäft über den Absatzkanal Reifenhandel den Weg zum Kunden finden. Das muss ja aber vielleicht nicht immer so bleiben? Daher haben wir uns im Rahmen der Juli-Ausgabe mit dem Thema Fahrwerk ein wenig detaillierter befasst.

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Schwerpunkt Ladenbau

Immer mehr bestimmt „Design“ das menschliche Bewußtsein. Konsumforscher jagen im Auftrage der Industrie dem sich immer schneller wandelnden bzw. diversifizierenden Verbraucherverhalten hinterher.

Das Zeitalter, in dem der Verkaufsraum folgenlos als Synonym für „dunkles Loch“, „muffiges Kabuff“, „abbruchreife Kaschemme“ fungieren oder gar als Lager für ausgediente Ersatzteile dienen konnte, ist ein für allemal passé. Wie sieht aber ein gelungenes Verkaufsraumdesign aus? Was muß ich als Händler beachten? Dazu wollen wir im Juli einige Anregungen geben..

Handelsforum der Pneuhage

Peter Schütterle (Foto) gilt in der Branche als Reifenhändler mit einer Vision. Und er setzt diese auch um. Die Unternehmensgruppe besteht neben der Pneuhage aus den Firmen Interpneu (Reifengroßhandel), Transband (vorwiegend Installation von Transportbändern mit dazu gehörenden Serviceleistungen), einem Reifenrunderneuerungswerk (Bandag-Verfahren) sowie einem Honda-Autohaus in Bruchsal.

Die Gruppe beschäftigt bundesweit 1.400 Mitarbeiter, wobei dabei die Pneuhage-Reifendienste den Kern darstellen. Innerhalb weniger Jahre wuchs das Filialnetz auf 100 Betriebe, die Zahl der Pneuhage-Beschäftigten stieg auf 850 Mitarbeiter.

"Damit avancierte", so Firmenangaben, "Pneuhage mit nunmehr 100 Servicestationen zum größten unabhängigen Reifenhändler Deutschlands." Möglicherweise eilen die Firmenangaben da den Realitäten ein wenig voraus, allerdings ließ Firmenchef Peter Schütterle keinen Zweifel daran aufkommen, daß seine Pneuhage auf jeden Fall den bisherigen starken Expansionsdrang beibehalten werde. Das Ziel bleibe, in Deutschland flächendeckend tätig zu sein.

Aufgeschreckt durch sich plötzlich abzeichnende, zwischenzeitlich weitgehend überwundene Probleme, hatte Schütterle die Führungsstrukturen grundlegend verändert, so daß die Unternehmensgruppe nunmehr von einer kleinen Managergruppe und nicht mehr vom Inhaber allein geführt wird. Aufsehen in der Branche hatte zum Jahresende der Austritt der Pneuhage aus der Kooperation Team erregt, war das Unternehmen doch sowohl Gründungsgesellschafter der Team als auch umsatzstärkster Gesellschafter. So rankten sich um den Austritt eine Fülle von Spekulationen, die gar so weit gingen, die Unabhängigkeit der Pneuhage-Firmengruppe in Frage zu stellen.

Darauf ging Schütterle in seiner Begrüßungsansprache zu dem Karlsruher Pneuhage-Handelsforum unter dem Motto "Service, der bewegt" aber eher beiläufig ein, indem er deutlich festhielt, Voraussetzung für wirtschaftliche Erfolge, Voraussetzung für Expansionen sei die finanzielle und sonstige Unabhängigkeit des Familienunternehmens von gleich welchem Industriekonzern. Mehr zu der Tagung erfahren Sie im Juli-Heft der NEUE REIFENZEITUNG..

Continental will internationaler werden

Robert Steinmetz steht seit 34 Jahren im Dienste der Continental. Der diplomierte Maschinenbauingenieur wird intern als "unser internationalster Spitzenmanager" bezeichnet. Steinmetz arbeitete unter anderem Anfang der 70er Jahre als Abteilungsleiter Lkw-Produktion in Sarreguemines, war zu Beginn der 80er Vice President Conti Japan (Kooperation mit Toyo), dann Leiter des Werks Herstal in Belgien und schließlich Vice President Manufacturing General Tire North America.

Bevor Steinmetz vor zwei Jahren zum General Manager des Geschäftsbereiches International ernannt wurde, war er Leiter des Werkes Stöcken und als solcher auch Leiter Manufacturing Konzernbereich Nutzfahrzeugreifen. Nunmehr geht es in dem relativ jungen Geschäftsbereich International darum, die Reifenaktivitäten auch und vor allem außerhalb des eigentlichen Kernmarktes Europa voranzutreiben. Denn hier gibt es einen großen Nachholbedarf in Osteuropa, Asien und sonstigen interessanten Regionen der Welt.

Ein Grund: Continental beliefert zwar Automobilhersteller in Europa und Nordamerika, aber diese Erstausrüstungskunden verlangen zunehmend, daß ihre Lieferanten auch dort sind, wo die Fahrzeuge gebaut bzw. montiert werden. Nicht allein aus Kostengründen, sondern z.

B. auch zur Erfüllung sogenannter "Local Content-Vorgaben". Nun werden und wurden beispielsweise in Südafrika genug Reifen gebaut, so daß Unternehmen wie VW, BMW und Mercedes nicht auf eine Continental-Fabrikation angewiesen sind.

Die Gefahr für den deutschen Reifenhersteller liegt vielmehr darin, daß er seine Heimatbasis schwächen und im Endeffekt verlieren würde, müßten die deutschen und europäischen Automobilhersteller weltweit auf die Wettbewerber zurückgreifen. Doch selbstverständlich gibt es in Ländern mit eigener Automobilindustrie auch Reifenersatzmärkte, auf denen sich eine Teilnahme lohnen kann. In unserer Juli-Ausgabe haben wir uns vor diesem Hintergrund die Märkte der verschiedenen Regionen einmal etwas genauer angesehen.

VRG-Jahreshauptversammlung

Die vor zehn Jahren gegründete Einkaufskooperation – VRG steht für Vereinigte Reifenfachhändler GmbH & Co. KG – hat nach stürmischen Anfangsphasen viel Gewicht im Markt entwickelt. Das ist auch natürlich ein Verdienst des VRG-Geschäftsführers Heymann, unter dessen Leitung die Kooperation von 1994 bis heute auf 200 Gesellschafter mit 267 Betrieben und einem „Außenumsatz“ von etwa 450 Millionen Mark anwuchs.

Keine Frage aber auch, bei allen Verdiensten des VRG-Geschäftsführers, er arbeitet sehr zielgerichtet, legt Geschwindigkeiten vor, die nicht jeder Gesellschafter mitgehen kann, und er polarisiert. Nachdem interne Rangeleien im Vorjahr einen Höhepunkt erreichten, ist es mit der Wahl eines neuen Beirats unter dem Beiratsvorsitzenden Hans-Josef Klessinger offenbar ruhiger geworden. Unübersehbare und vermutlich unüberbrückbare Meinungsverschiedenheiten gibt es aber nach wie vor mit den nicht wiedergewählten Beiräten und mit dem Noch-Beirat Straub.

Mit ihm und Geschäftsführer Heymann haben sich „zwei Freunde fürs Leben“ gefunden. So hatte Straub auf der Jahreshauptversammlung 1997 in Dresden aus einer Erklärung eines ehemaligen VRG-Mitarbeiters vorgelesen, der – freundlich gewendet – zu entnehmen war, daß Heymann seine Beiräte nicht allzu hoch schätzte. Was immer daran richtig, halbrichtig oder falsch gewesen sein mag, es läßt sich doch wohl festhalten, daß die überwältigende Mehrheit der Gesellschafter diesen Stil abstoßend fand.

Das liegt nun zwar einige Zeit zurück, ist dennoch weiterhin aktuell, denn bis heute bieten sich die „zwei Freunde fürs Leben“ bei jeder möglichen und unmöglichen Gelegenheit einen Kampf. Daß dies alles nicht im Sinne der Gesellschaft sein kann, ist offensichtlich. Es wäre der VRG zu wünschen, daß endlich Frieden einzöge, denn diese Kooperation hat genug damit zu tun, sich mit den Gegebenheiten des Marktes zu beschäftigen.