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Über Christian Marx
Christian Marx
Redakteur | Geschäftsführer | Verlagsleiter
NEUE REIFENZEITUNG | REIFENPRESSE.DE
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Einträge von Christian Marx
Sommerreifentests 2002
Die automobilen Fachzeitschriften wollen möglichst viele Verbraucher erreichen und werden daher keine ausgefallenen Größen für ihre Tests wählen. Der ADAC testete heuer die Größe 175/65 R 14T und trug damit der hohen Anzahl verkaufter Kleinwagen in Deutschland Rechnung, der Focus in der umkämpften Kompaktklasse steht schon auf einem echten Breitreifen: 195/60 R 15H. Während AutoBild die meistverkaufte Größe 195/65 R 15 (hier mit dem Speedindex H) für seine Tests auf dem aktuellen Golf wählte, hat sich ams schon an eine Reifengröße mit Zukunft gewagt: Der BMW 325i trug die Dimension 205/55 R 16 W.
Die Tests der Autozeitschriften spiegeln wider, wie sich die Reifengrößen – jeweils angepasst an neue und immer leistungsfähigere Automodelle – entwickeln. Sie spiegeln aber auch wider, wie sich der Markt verändert. Anbieter wie Toyo oder Hankook haben den Status eines „Exoten“ längst abgestreift und fehlen in den Tests ebensowenig wie die renommierten Marken.
Und nicht nur das: Sie schneiden in den Tests auch noch gut oder wenigstens auf dem Niveau ungleich bekannterer Fabrikate ab! Wir haben die aktuellen Sommerreifentests des Jahres 2002 zusammengetragen und auch die Testergebnisse aus dem Vorjahr nochmals abgedruckt. Einige Reifen, deren Tests auf 2000 datieren, haben wir herausgenommen, weil sie in der Form, in der sie damals erhältlich waren, nicht mehr verkauft werden. Wenn bestimmte Reifen über mehrere Jahre ihr Niveau halten, so ist dies übrigens meistens ein Indiz, dass der Reifenhersteller permanent „Produktpflege“ betreibt – bis ein Reifen an seine Grenzen stößt und nur noch durch ein völlig neues Reifenkonzept getoppt werden kann.
Da alle Reifenhersteller unterschiedliche Produktzyklen haben, sind die Reifentestergebnisse auch immer irgendwie Momentaufnahmen. Dass ein renommierter und über Jahre anerkannter Reifenhersteller sich plötzlich auf einem abgeschlagenen Rang wiederfindet, ist selten, ausgeschlossen ist es nicht. Dass ein „No Name“ plötzlich an die Spitze der Hitlisten stürmt, kommt ebenfalls nicht häufig vor, ausgeschlossen ist auch das nicht.
Automobilindustrie zwischen Hoffen und Bangen
Die Automobilhersteller nutzen traditionell den Genfer Automobilsalon nicht nur zur Präsentation der neuesten Modelle und Show Cars, sondern auch für eine Standortbestimmung. Da sie gleichermaßen in allen Märkten und jedenfalls die Volumenhersteller in allen Segmenten präsent sind, unterscheiden sich ihre Einschätzungen zumeist auch nur in Nuancen. Doch selten zuvor gingen die Beurteilungen dermaßen weit auseinander wie in diesem Jahr.
Optimisten versus Pessimisten; Pragmatiker hier, Utopisten dort; das Bild des globalen Automobilmarktes ist höchst differenziert. Automobilwissenschaftler sehen den Markt der Luxusautomobile im Grenzbereich angekommen. Die Steigerungsraten beim Absatz wird es nach ihrer Ansicht nicht geben, die einige Hersteller erwarten.
Scheinbar ungebrochen aber ist der Trend hin zu den so genannten SUVs, den Sport Utility Vehicles, und hier vor allem zu jenen, die besonders hochwertig ausgestattet sind. Diese Autos erinnern noch an ihre Wurzeln im Geländewagensegment, sind aber immer stärker als Onroad-Automobile definiert. Während „normale“ Pkw in den Vereinigten Staaten nochmals um 10,9 Prozent einbüßten, legten die „Light Trucks“ erneut zu.
Mit einem Plus von 4,4 % lassen sie traditionelle Personenwagenkonzepte weiter hinter sich. Auch in Europa legen Fahrzeuge der SUV-Kategorie zu, aber es herrscht Einigkeit, dass der Markt weit unter den Möglichkeiten in Nordamerika bleiben wird. Dafür entwickeln sich zwei andere Trends: Zum einen so genannte „Cross-over“-Automodelle, bei denen zwei Fahrzeugkategorien miteinander gekreuzt werden, zum Beispiel Cabrio und Offroader.
Der zweite Trend zielt auf das Segment der Kleinwagen: Die müssen nämlich, wie das Beispiel Mini zeigt, keineswegs gleichzeitig winzig und „billig“ sein. In Genf wurde über Firmenkonjunkturen philosophiert, wurden Märkte mit einem Absatzplus begrüßt, solche mit einem Absatzminus beklagt: Daran hat dann meist die Politik, bestimmt aber eine kränkelnde Wirtschaft die Schuld. Und die Zulieferer sind immer im Sog der Automobilhersteller.
Reifen Gundlach vertreibt Mastercraft-Reifen exklusiv
Das mehrheitlich zur Itochu-Gruppe gehörende Reifenhandelsunternehmen vertreibt Mastercraft-Reifen des US-Herstellers Cooper exklusiv in Deutschland. Mastercraft ist nach der Führungsmarke Cooper die bedeutendste Marke des Herstellers in Nordamerika. Das von Reifen Gundlach vermarktete Sortiment umfasst alle gängigen Offroad- und SUV-Reifen.
Generalimporteur von Mastercraft-Reifen für Europa ist das holländische Handelshaus Interstate Europe B.V. aus Delft.
Interstate hat 26 Exklusiv-Vermarkter in 26 europäischen Ländern und setzte im Vorjahr deutlich mehr als 200.000 Mastercraft-Reifen, nahezu ausschließlich SUV und Offroad, ab..
Noch kein Standard bei Luftdruckwarnsystemen und Notlaufreifen in Sicht
Kurze Zeit nach dem Firestone-Rückruf in den Vereinigten Staaten erließ der US-Kongress den so genannten Tread Act, der auch vom Präsidenten unterzeichnet und damit Gesetz wurde. Vor allem eine Verbesserung der Sicherheit der Konsumenten war das Ziel dieser Initiative, die für viele automobile Produkte Veränderungen nach sich ziehen sollte, auch für Reifen und nicht nur hinsichtlich Luftdruckkontrollsystemen. Festgeschrieben wurde unter anderem, dass ab 1.
November 2003 sämtliche in den Vereinigten Staaten neu zugelassenen Personenkraftwagen mit Luftdruckkontrollsystemen ausgerüstet sein sollen. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA wurde daraufhin mit der Ausarbeitung von Vorschlägen hinsichtlich eines Reifen(sicherheits)standards für den größten Automobilmarkt weltweit beauftragt. Unter dem Titel „Tire Pressure Monitoring Systems“ verfasste die Behörde einen Bericht, in den zahlreiche Erkenntnisse aus dem inhaltlichen Teil des Streits um den Rückruf von Firestone-Reifen einflossen.
Die NHTSA-Ergebnisse sollten schon am 1. April letzten Jahres in ein neues Gesetz gegossen werden, das der Kongress formell beschließen muss. Doch noch ist das Gesetzgebungsverfahren nicht abgeschlossen und hat jüngst sogar einen neuen Rückschlag erlitten.
Denn das Office of Management and Budget (OMB) des amerikanischen Präsidenten hat den NHTSA-Bericht an diese Behörde zurückverwiesen und einige grundsätzliche Anregungen gegeben, die die Verkehrssicherheitsbehörde doch bedenken möge, bevor ein neuer Standard in Sachen Autobereifung beschlossen werden könne. Hauptkritikpunkt des OMB: Zu hohe Kosten – für die Volkswirtschaft, die betroffene Industrie und die Verbraucher. Dass die Branche weiterhin warten muss, bis Klarheit über künftige Regularien besteht, ist zu bedauern: Wir haben uns daran gewöhnt, wenn von den „runden schwarzen Dingern“ gesprochen wird.
So richtig überrascht sind wir nicht, wenn Erhebungen zu fatalen Ergebnissen über den Zustand von Reifen kommen. Der heutige Stand der Reifentechnik könnte aber bei einer breiten Anwendung das Produkt schnell als Unfallverursacher auf hintere Ränge verweisen. Die Neue ReifenZeitung hat die neuesten Entwicklungen in ihrer Ausgabe 4/2002 detailliert aufgearbeitet und lässt auch einige Insider zu Worte kommen, die allesamt in einem übereinstimmen: Die Reifenwelt steht – in technischer Hinsicht – vor großen Umwälzungen, und darin liegen enorm viele Chancen.
Felgenreport, Teil 2: Ersatzmarkt Deutschland 2001 “Ernst, aber nicht hoffnungslos …“
Nachdem in der März-Ausgabe der NEUE REIFENZEITUNG der Erstausrüstungsmarkt für Leichtmetallfelgen in aller Breite dargestellt und analysiert worden ist, wollen wir uns in dieser Ausgabe mit dem Nachrüstmarkt beschäftigen. Dabei sollen im ersten Teil des einleitenden Artikels aktuelle Trends und Entwicklungen der Branche aufgezeigt werden. Zu nennen wären dabei u.
a. der Preiskampf der Wettbewerber, der auch in 2001 – vor dem Hintergrund eines bestenfalls stagnierenden Gesamtmarktes – mit unverminderter Härte fortgeführt und zunehmend auch über das wachsende Wintergeschäft ausgefochten wird. Als ein Opfer dieser Entwicklung kann z.
B. die Firma Intra/Exip gesehen werden, die Anfang diesen Jahres Insolvenz anmelden musste. Des Weiteren ist ein gestiegenes Interesse zahlreicher Aftermarket-Anbieter an einem Einstieg ins OE-Geschäft zu beobachten.
Parallel dazu ist die im vergangenen Jahr angekündigte Aftermarket-Frühjahrs-Großoffensive der Erstausrüstungslieferanten bereits im Ansatz versandet. In einem zweiten Abschnitt werden die Marktteilnehmer nicht zuletzt auch hinsichtlich ihres Potenzials, also der in 2001 abgesetzten Felgeneinheiten, eingeschätzt. Unter Reportagen (Rubrik Felgen/Tuning) finden Sie den kompletten Beitrag.
Wir wollen an dieser Stelle von einem letztjährigen Gesamtvolumen des deutschen Nachrüstmarktes in der Höhe von ca. 2,65 Millionen Felgen ausgehen. Hierzu zählen die von den Anbietern mit eigener Produktion (z.
B. ATS, Artec/RH, BBS, Borbet, Dezent, Ronal, Rial,) sowie die ohne eigene Produktion an den Groß- und Einzelhandel sowie im Geschäft mit Fahrzeugimporteuren abgesetzten Felgen ebenso wie die vom Großhandel vermarkteten eigenen Designlinien (z. B.
Alcar mit AEZ/Enzo/Dotz, Interpneu mit „Platin“ oder Brüning mit der Eigenmarke „ProLine“). Die Zahl der in Deutschland abgesetzten Tuningräder und kleineren Anbieter wird auf ca. 300.
000 Einheiten geschätzt und ist noch einmal gesondert aufgeführt. Von einem – aufgrund der immer größeren OE-Aluquoten bedingten – Marktrückgang um bis zu zwanzig Prozent in den kommenden vier Jahren, von dem noch im Vorjahr die Rede war, mag heute dagegen schon so gut wie niemand mehr ernsthaft sprechen. „Mittelfristig degressiv“ lautet in diesem Jahr die konsensfähige Formel.
Ein Grund hierfür liegt – wie gesehen – im Wintergeschäft, das sich bislang prächtig entwickelt und Rückgänge in anderen Bereichen kompensieren kann. Die Folgen der Terroranschläge von New York vermag indes noch niemand so genau abzuschätzen. Sollte sich dies dramatisch auf die weltweiten Absatzzahlen der Neufahrzeuge auswirken, so bliebe der Negativeffekt für die internationale Zulieferbranche nicht aus.
In erster Linie wären die OE-Lieferanten betroffen, mit gewisser Verzögerung auch das Ersatzgeschäft. Eine gewisse Unsicherheit hinsichtlich dessen, was die Zukunft bringen mag, herrscht in jedem Fall in der Branche..
Sava stellte neuen Hochleistungsreifen beim Skiflug-Finale in Planica vor
Der slowenische Reifenhersteller Sava, seit 1998 eine 60-prozentige Goodyear-Tochter, präsentierte Handel und Fachpresse Ende März seinen neuen, in Zusammenarbeit mit der Luxemburger F&E-Zentrale entwickelten Hochleistungsreifen „Intensa“ für leistungsstarke Mittel- und Oberklassefahrzeuge. Der laufrichtungsgebundene Pneu soll seinen Vorgänger „Rapidex“ ablösen und wird zur Einführung in 27 unterschiedlichen Dimensionen auf den Markt kommen. Zu der Großveranstaltung waren insgesamt 360 Reifenhändler aus 21 Nationen nach Slowenien gereist.
Der neue Reifen kommt aus einer Produktionsstätte, die intern mittlerweile den Ruf genießt, eine der besten und leistungsstärksten im Goodyear-Konzern zu sein. So wurden im vergangenen Jahr von den 1.400 Mitarbeitern ca.
sieben Millionen Reifen gefertigt, von denen allerdings nur 57 Prozent den Namen Sava auf der Seitenwand trugen. Die restlichen 43 Prozent entfielen auf die übrigen Konzernmarken. Goodyear, Dunlop, Fulda, Debica und bis Ende 2001 auch noch einige Restgrößen von Kelly – alles wird in Kranj parallel produziert.
Parallel zu den produzierten Einheiten konnte der Konzernumsatz seit 1999 unter der Ägide von Sava-Boss Richard A. Johnson, ehemals Finanzchef Europa bei Goodyear, um über 13 Prozent auf 210,7 Millionen US-Dollar gesteigert werden. Für dieses Jahr wird gar ein Anstieg auf 7,3 Millionen Einheiten und über 233 Millionen US-Dollar Umsatz angestrebt.
Heute werden im Sava-Werk fast ausschließlich Pkw- und LLkw-Reifen hergestellt. Die Lkw-Reifenproduktion wurde in den vergangenen Jahren sukzessive in andere Produktionsstätten in Polen und die Türkei verlagert. Zu weiteren Absatzgebieten der Traditionsmarke zählen neben West- und Osteuropa insbesondere Südamerika, der Nahe Osten sowie auch Asien.
Marangonis Pläne mit der Marke Stunner
Ab diesem Frühjahr will Marangoni Tyre mit der Zweitmarke Stunner, für deren Vertrieb auch neue Partner auf Seiten des Handels gesucht werden, in Deutschland versuchen seine Kundenbasis zu verbreitern und damit auch den Absatz der Reifen des Konzerns zu erhöhen. Die hierzulande noch recht unbekannte Zweitmarke der Italiener soll vor allem dadurch Auftrieb erhalten, dass man zukünftig das bisher als Marangoni „Zeta ESC“ bekannte Profil nunmehr als Stunner „Scudo“ in den Markt rollen lassen will. Den Platz des „Zeta ESC“ in der Marangoni-Produktrange nimmt dank vieler neuer Dimensionen bis hin zu 19 Zoll dann vollends das Nachfolgemodell „Zeta Linea“ ein.
Im Rahmen der Reifenmesse legt Marangoni übrigens nochmals nach: Mit dem „Vanto“ genannten Reifenmodell soll in Essen die Ablösung des „Heron“ eingeläutet werden. Wenig später wollen die Italiener den neuen Reifen dann auch offiziell der internationalen Fachpresse präsentieren. Die Einführung des asymmetrischen „Vanto“, dessen Einführungsgrößen zunächst bis hinauf zur 16-Zoll-Grenze und maximal 235/55 R16W reichen werden, markiert für Marangoni nach Aussagen von PR & Communications Manager Mario Apolloni „einen ganz besonders wichtigen Moment”.
Supersport-Motorradreifen ContiForce Max
Schon im vergangenen Frühjahr hatte Jörg Essiger, Leiter Marketing Motorradreifen bei der Continental, im Rahmen der Vorstellung des ContiForce auf dem Contidrom nahe Hannover durchblicken lassen, dass man es mit diesem einen neu entwickelten Motorradradialreifen nicht auf sich beruhen lassen wollte. Indirekt wurde angedeutet, dass man bereits an einem Reifen für supersportliche Maschinen zur Ergänzung der ContiForce-Produktrange arbeite. Jetzt ist Schluss mit der Warterei: Mit dem ContiForce Max, den der Reifenhersteller kürzlich auf dem Circuit Ricardo Tomo in Valencia/Spanien der Fachpresse präsentierte, haben die Hannoveraner ihr Versprechen eingelöst.
Mit dem neuen Motorradreifen in den Dimensionen 120/70 ZR17 (58W) für das Vorderrad sowie 180/55 ZR17 (73W) und 190/50 ZR17 (73W) für das Hinterrad, in den nach Angaben von Continental rund zwei Jahre Entwicklungszeit investiert wurden, will der Hersteller nicht zuletzt auch sein wieder wachsendes Interessen an diesem Segment des Reifenmarktes unterstreichen. Mit dem ContiForce Max soll aber noch nicht Schluss sein mit dem Engagement der Continental im Motorradreifensegment. „Wir haben schon die nächsten neuen Produkte in der Pipeline“, gab Essiger – wie schon im letzten Jahr bei der Vorstellung des ContiForce – einen Ausblick auf das Kommende.
Was genau sich hinter dieser Ankündigung verbirgt, wurde jedoch noch nicht verraten. Aber schließlich steht in diesem Herbst ja noch die Motorradmesse Intermot in München ins Haus. Vielleicht wird dann schon etwas von dem enthüllt, was Conti für die nächste Saison plant.
Überalterungsgefahr bei Caravanreifen
Im Pressebericht der Kreispolizeibehörde Gütersloh vom 21. Dezember letzten Jahres wird von einem Einsatz einer Streifenwagenbesatzung berichtet, die auf ein Gespann aus Pkw und Anhänger gestoßen war, bei dem aufgrund von Überladung der Anhänger zusammengebrochen sowie einer der Reifen am Anhänger geplatzt war. Statt eines laut Fahrzeugpapieren erlaubten Gesamtladegewichtes von 200 Kilogramm für den Anhänger, förderte eine spätere Nachmessung ein Gesamtgewicht von nicht weniger als 2.
000 Kilogramm zutage. Zugegeben – ein extremes Beispiel. Doch die Praxis zeigt, dass viele Gespannfahrer die Gefahr unterschätzen, die durch Überladung entsteht.
Zum einen werden die Reifen übermäßig beansprucht, aber auch das Fahrverhalten leidet bei übermäßiger Last sehr schnell. Verschärft wird die Problematik aus Reifensicht außerdem durch die Tatsache, dass sich der durchschnittliche Autofahrer noch weniger um die runden schwarzen Gummis auf seinem Anhänger kümmert als er das schon bei seinen Pkw-Reifen praktiziert. Ein großes Gefahrenpotenzial bergen vor allem Wohnwagen: Einen Großteil des Jahres stehen sie irgendwo auf einem Parkplatz, um dann zum Start in die Ferien vollgepackt und für längere Touren über die Autobahn ans Auto gekuppelt zu werden.
Nicht umsonst warnen der ADAC, der Verband der Wohnwagen- und Wohnmobilhersteller oder andere dem Camping nahe stehende Institutionen vor den Gefahren, die diesbezüglich von den Reifen ausgehen können. Gefahren gehen dabei aber nicht nur von der Überladung aus. Weitere Risiken liegen zusätzlich im Reifenalter sowie falscher, meist zu niedriger Luftdruck.