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Das dienstälteste Vorstandsmitglied Dr. Hans-Joachim Nikolin (55) geht Ende Juli von Bord, “Vorstands-Benjamin” Nikolai Setzer (40) übernimmt nunmehr die gesamte Reifensparte und führt damit den umsatzstärksten und derzeit erfolgreichsten Bereich des Continental-Konzerns. Dass die Divisionalisierung des Reifengeschäfts auf der Führungsebene rückgängig gemacht und den Erforderlichkeiten der Zukunft angepasst wurde, lässt die bisher separat geführte Nutzfahrzeugreifensparte profitieren, die in vielen zurückliegenden Jahren die Erwartungen nicht erfüllen konnte und auf der Stelle trat und schon unter dem langjährigen Genörgel von Nikolins Vorstandskollegen Wennemer und Hippe zu leiden hatte.

Angeblich, so deren wiederholt in den Raum gestellte Absicht, werde die ganze Sparte Nutzfahrzeugreifen verkauft, wenn sie nicht schnellstens in die Nähe zweistelliger EBIT-Margen geführt werden könne. Derartigen Drohungen sah sich Dr. Hans-Joachim Nikolin recht hilflos ausgesetzt, konnten sie doch allzu gut als Versprechen für renditesüchtige Analysten verstanden werden.

Mit wohlgesetzten Worten wurde Nikolin von den Vorsitzenden des Vorstands und Aufsichtsrates, Dr. Elmar Degenhart und Dr. Wolfgang Reitzle, in den – so ist zu vermuten – frühen Ruhestand mit sofortigem vollen Pensionsanspruch verabschiedet, denn Nikolin hat – so nachzulesen im Geschäftsbericht des Jahres 2011 – als einziges verbliebenes Vorstandsmitglied, einen “alten Vertrag”, der es ausgesprochen gut mit den Führungskräften des Conti-Konzerns meint.

Die mit einem Einkommen von etwa 280.000 Euro zu “veranschlagende” Bundeskanzlerin muss für Nikolins jährliche Pensionssumme jedenfalls mehrere und sicher mehr als nur zwei Jahre arbeiten. So weit so gut.

Beim Start als Vorstand war Dr. Nikolin so etwas wie ein Hoffnungsträger. Nach Dr.

Klaus-D. Rökers überraschendem plötzlichen Ausscheiden aus dem Konzern, der dem Vernehmen nach relativ rigide verordnete Schließungen von Reifenfabriken so nicht mittragen wollte, wäre eigentlich der Lkw-Reifenspezialist Dr. Thorsten Reese erste Wahl gewesen, wenn man ihn nicht erst wenige Wochen zuvor als Werksleiter nach Südafrika geschickt hätte.

So aber kam Dr. Nikolin zum Zuge, der erfolgreich das Pkw-Erstausrüstungsgeschäft bis dahin geführt hatte. Nikolin ging später der Ruf voraus, sich nicht mit der gebotenen Härte auch durchsetzen zu können.

Mitarbeiter seiner Sparte vermissten gelegentlich eine schnellere Entscheidungsfreudigkeit und Entscheidungsbereitschaft. Intern verlor er im Gefolge der Schließung der Lkw-Produktion in Hannover an Ansehen, auch wegen der Art und Weise der Umsetzung. Dabei ist aber völlig unklar, ob er in dieser Sache überhaupt einen Handlungsspielraum gehabt hat.

Dass er in technischer Hinsicht als Reifenspezialist Anerkennung fand, ist aber ebenfalls unbestreitbar.

Die Nutzfahrzeugreifensparte der Continental ist in den letzten zehn Jahren nicht großartig erfolgreich gewesen. Das kann man nicht Nikolin vorwerfen, sondern der fragwürdigen Konzernstrategie, sich nur auf das zu konzentrieren, was die höchsten Margen ermöglichte.

So wurde der Bereich Agrarreifen zwar saniert, die Produktion nach Tschechien verlegt, um alsdann an CGS verkauft zu werden. Die EBIT-Margen waren zwar gar nicht mal so schlecht, die Aussichten auf weitere Verbesserungen auch nicht, doch mit solchen Randbereichen von annähernd um die 100 Millionen Euro Umsatz wollte man sich nicht mehr abgeben.

Eine Erfolgsstory konnte Nikolin mit der Lkw-Reifenfabrik in der Slowakei, einem Joint Venture mit Matador, schreiben, inzwischen zu hundert Prozent im Konzernbesitz.

Doch die Stärke aus den Fabriken konnte in den wesentlichen Märkten nur unzureichend umgesetzt werden. Vermutlich deshalb, weil kraftvolle Offensiven, die natürlich mit Investitionen einhergegangen wären, unterblieben sind. Lange Zeit, zu lange Zeit, hinkte der deutsche Konzern mit seinen Produkten hinterher, war verkaufsstark vorzugsweise mit Trailerreifen, die nur schwache Erträge ermöglichen, und schwach mit Antriebsreifen, die nicht nur das Image verbessern, sondern auch die Erträge.

Was Runderneuerungs- und Flottenkonzepte anbelangt, um nur zwei Beispiele zu nennen, ist Continental nur Follower geblieben.

Ein Fehler dürfte sicherlich die Vernachlässigung des Handels gewesen sein. Mit durchaus klugen Strategien haben die Hannoveraner versucht, ein Stück näher an den Verbraucher zu kommen und dabei ihre Vertriebs- und gesamte Marktorganisation nicht weit genug entwickelt.

Es hapert an der Umsetzung. Wenn man Bekenntnisse hört, man wolle so “näher am Kunden sein”, wird es meist brenzlig, weil diejenigen, die das zu wollen vorgeben, allzu oft nicht so recht wissen wie ein Kunde aussieht.

Erfolg im Nutzfahrzeugreifengeschäft hängt nicht allein vom Produkt ab, Qualitäten werden als selbstverständlich vorausgesetzt.

Die Organisation muss praxisbezogen sein, umsetzungsstark, sie muss wissen, worauf es im Markt ankommt, sonst hat man Eunuchen, die bekanntlich immer am besten wissen wie es denn geht, es bedauerlicherweise aber nicht können.

Welche Signale gehen von der jetzt vorgenommenen Zusammenlegung aus? Die sehr erfolgreiche, expansionslustige Pkw-Reifensparte kann der Nutzfahrzeugsparte sehr schnell beibringen, dass bisher dominierende Kostensenkungsmaßnahmen nur eine Seite der Medaille sind, die andere besteht aus Wachstum, aus Eroberung neuer Märkte. Die Pkw-Reifensparte hat eine schlagkräftige Vertriebs- und Marktorganisation, die in der Lage ist, das umzusetzen, was gewollt ist.

Davon lässt sich lernen.

Mit der Zusammenlegung der beiden Reifensparten dürfte auch die Einsicht verbunden sein, dass ein Reifenhersteller, so groß wie Continental und so ambitioniert wie Continental, gar keine echte Entscheidungsmöglichkeit hat, die Nutzfahrzeugreifensparte zu halten oder zu verkaufen. Größere Wachstumsschübe werden nur aus Asien kommen, auch aus Brasilien und aus Russland.

Von einem nahezu 24-stündigen Stop-and-Go-Verkehr in Metropolen wie Shanghai und Peking sollte man sich nicht blenden lassen. Sobald man sich auf teils bereits sehr gut ausgebauten Autobahnen bewegt, ist man umgeben von Lastkraftwagen und Bussen, gelegentlich kommen auch Pkws vorbei. Wie will man auf einem solchen Markt mit Fokussierung auf High-Performance-Reifen für Autos der Oberklasse bestehen?

Was für China gilt, gilt umso mehr für Indien.

Dort wird man nicht allein erkennen müssen, dass es ohne ein Angebot an Nutzfahrzeugreifen gar nicht funktionieren kann, sondern dass man sich auch Steilschulterreifen auf absehbare Zeit noch schenken kann.

Selbst wenn die Dinge in Brasilien für Continental besser laufen sollten, muss man doch sehen, dass die brasilianische Produktion mehr oder weniger für den amerikanischen Markt gedacht ist und nicht so sehr für die Eroberung des brasilianischen Marktes mit seinen inzwischen fast 200 Millionen Einwohnern. Dieses Land hat gewaltige wirtschaftliche Fortschritte in den letzten fünf, sechs, sieben Jahren gemacht und alle Zeichen für die Zukunft sind positiv.

Seit dreißig Jahren stellt ein Weltmarktführer wie Michelin Lkw-Reifen in Brasilien her, auch EM- und sonstige Industriereifen, und jetzt, nachdem das Land reif dafür wird, baut Michelin ein Pkw-Reifenwerk, das kurzfristig fünf Millionen Reifen jährlich produzieren kann, um dann Jahr für Jahr zwei, drei Millionen an Produktionskapazität hinzuzufügen, bis ein geplantes endgültiges Volumen von 15 Millionen erreicht sein wird.

Es geht bei Continental, das darf man als gesichert unterstellen, um mehr als eine personelle Neuerung. Continental ist auf dem Weg, als Reifenhersteller ein wirklich globaler Player zu werden mit großartigen Marktchancen in Asien, in Lateinamerika, in Russland, aber auch selbst in europäischen oder doch europanahen Ländern wie zum Beispiel der Türkei.

Das geht nicht allein mit Pkw-Reifen, sondern nur als Vollsortimenter. Weltweit bieten allein Michelin und Bridgestone ein vollständiges Reifenprogramm an. Goodyear hat sich aus finanziellen Gründen, die erforderlichen Investitionen vornehmen zu können, weitgehend aus dem Geschäft mit EM- und Industrie- wie Agrarreifen zurückziehen müssen.

Es handelt sich somit nicht um einen Strategiestreich, sondern um die Konsequenz einer lang anhaltenden Krise mit vielen verlustreichen Jahren, die eine straffe Bündelung der Ressourcen erzwang ohne Rücksicht auf die langfristigen Auswirkungen.

Continental hat die Kraft und die technische wie technologische Kompetenz, zu den vor ihnen liegenden Konkurrenten aufschließen zu können. Nicht über Nacht, nicht in fünf Jahren, aber auf einer Zeitachse, nach der sich Strategen zu richten haben, allemal.

Insoweit, sieht man von den Personen im Allgemeinen und Dr. Hans-Joachim Nikolin im Besonderen einmal völlig ab, ist die nun geplante und hoffentlich bald vollzogene Zusammenlegung der beiden Reifensparten die beste Botschaft, die seit Jahren aus der Rubber Group zu hören war. klaus.